Agent的軌道交通ATS系統(tǒng)仿真方法

北京市軌道交通亦莊線工程信號(hào)系統(tǒng)是國(guó)產(chǎn)化的cbtc線路,同時(shí)設(shè)計(jì)了基于計(jì)軸的后備系統(tǒng)。作為整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)的調(diào)度指揮中心,智能列車調(diào)度和監(jiān)督ats子系統(tǒng)既要滿足既有的進(jìn)路閉塞列車控制系統(tǒng)的控制特點(diǎn),還要支持基于cbtc移動(dòng)閉塞的列車控制系統(tǒng),這對(duì)既有的ats子系統(tǒng)產(chǎn)生了較大的影響,通過(guò)對(duì)兩種閉塞模式控制系統(tǒng)的具體分析和比較,探討了在兩種列車控制模式下以及在混跑模式下ats子系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)、功能和特點(diǎn)。

針對(duì)機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪服務(wù)車輛運(yùn)行行為的隨機(jī)性問(wèn)題,分析服務(wù)車輛agent的結(jié)構(gòu),采用面向agent的隨機(jī)petri網(wǎng)技術(shù),建立機(jī)坪服務(wù)車輛agent運(yùn)行行為模型,給出服務(wù)車輛運(yùn)行服務(wù)平均時(shí)間的優(yōu)化方法。通過(guò)cpntools進(jìn)行仿真驗(yàn)證,結(jié)果顯示該模型能夠優(yōu)化服務(wù)車輛agent的平均服務(wù)運(yùn)行時(shí)間。

城市軌道交通BAS控制系統(tǒng)及其方法

將agent技術(shù)與q學(xué)習(xí)算法相結(jié)合,應(yīng)用到交通信號(hào)控制系統(tǒng)中,提出基于agent技術(shù)的城市道路交通信號(hào)控制方法,建立了基于agent的單交叉口信號(hào)控制結(jié)構(gòu)模型,并闡述了q學(xué)習(xí)機(jī)制的實(shí)現(xiàn)方法。系統(tǒng)根據(jù)交叉口基本的路況信息,以及實(shí)時(shí)采集到的交通量,通過(guò)加強(qiáng)學(xué)習(xí)的獎(jiǎng)懲機(jī)制來(lái)動(dòng)態(tài)調(diào)整不同相位的通行權(quán)及信號(hào)配時(shí)時(shí)長(zhǎng)。當(dāng)獎(jiǎng)懲值為加強(qiáng)時(shí),保持該相位通行權(quán),并適當(dāng)延長(zhǎng)綠燈時(shí)間;當(dāng)為懲罰時(shí),則相應(yīng)縮短綠燈時(shí)間或?qū)⑼ㄐ袡?quán)切換到下一相位,實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)控制,減少路口排隊(duì)車輛的平均延誤。通過(guò)對(duì)一個(gè)四相位交叉口進(jìn)行仿真研究,與定時(shí)控制相比,控制效果得到明顯提高。

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中ats系統(tǒng)主要是實(shí)現(xiàn)行車組織自動(dòng)化管理,完成列車運(yùn)營(yíng)的監(jiān)視和控制,幫助調(diào)度人員了解線路列車運(yùn)行的即時(shí)情況優(yōu)化組織行車指揮.天津地鐵目前已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)4條地鐵線路,1號(hào)線采用的是中國(guó)通號(hào)提供的ats系統(tǒng),2、3號(hào)線使用的是龐巴迪公司提供的eblscreen2000ats系統(tǒng)[1],6號(hào)線采用的是北京交大微聯(lián)的bjmt-urats系統(tǒng).本文將對(duì)各家信號(hào)系統(tǒng)做一個(gè)簡(jiǎn)單的比較說(shuō)明.

我國(guó)的城市軌道交通需要良好的綜合監(jiān)控系統(tǒng)和集成信號(hào)進(jìn)行保障，在對(duì)集成監(jiān)控系統(tǒng)中的集成方案和相應(yīng)的ats相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行研究后，可以得出基于集成信號(hào)ats中的城市軌道交通信號(hào)綜合監(jiān)控的有實(shí)際提升作用的效率研究?jī)r(jià)值。

計(jì)軸設(shè)備利用電磁感應(yīng)的原理,使用感應(yīng)線圈檢測(cè)或檢查軌道上有車和無(wú)車時(shí)的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的幅值和相位,就可以判定是否有車狀態(tài)。城市軌道交通計(jì)軸仿真系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道區(qū)段的列車的空閑或占用檢測(cè),并且將比較后的數(shù)據(jù)進(jìn)行判斷是否合格,具有重要意義。

我國(guó)的城市軌道交通需要良好的綜合監(jiān)控系統(tǒng)和集成信號(hào)進(jìn)行保障,在對(duì)集成監(jiān)控系統(tǒng)中的集成方案和相應(yīng)的ats相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行研究后,可以得出基于集成信號(hào)ats中的城市軌道交通信號(hào)綜合監(jiān)控的有實(shí)際提升作用的效率研究?jī)r(jià)值。

針對(duì)城市軌道交通供電系統(tǒng)仿真，分別介紹了仿真分析的步驟和三種牽引供電計(jì)算方法，并對(duì)市場(chǎng)上主要的仿真分析軟件進(jìn)行了對(duì)比分析，其中基于運(yùn)行圖法的交直流統(tǒng)一仿真系統(tǒng)將是重要發(fā)展方向，可供需要進(jìn)行城市軌道交通供電系統(tǒng)仿真分析的機(jī)構(gòu)參考。

研究目的:在軌道交通項(xiàng)目前期研究中,特別是軌道交通線網(wǎng)編制過(guò)程中,對(duì)線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)、走向進(jìn)行確定時(shí)要以客流規(guī)模作為主要依據(jù)之一。但傳統(tǒng)的客流預(yù)測(cè)工作量較大,建模及計(jì)算過(guò)程復(fù)雜、耗時(shí),難以適應(yīng)項(xiàng)目推進(jìn)的要求。本文以交通調(diào)查為基礎(chǔ),探討估算軌道交通總量和最大斷面流量的方法,可在短時(shí)間內(nèi)得出客流結(jié)果,以此作為城市軌道交通前期研究過(guò)程中把握規(guī)模的重要參考。研究結(jié)論:(1)軌道交通客流預(yù)測(cè)可以居民出行od調(diào)查資料為基礎(chǔ)進(jìn)行估算;(2)依據(jù)出行鏈及功能區(qū)劃分的原則可推算線路客流總量及最大斷面客流量;(3)經(jīng)對(duì)天津地鐵1號(hào)線客流總量及最大斷面客流量的模擬計(jì)算,結(jié)果誤差較小,該方法具有一定的可信度;(4)該方法可應(yīng)用于線網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)線網(wǎng)規(guī)模及線路客運(yùn)量水平的估算,有利于加強(qiáng)線網(wǎng)布設(shè)的數(shù)據(jù)化,提高規(guī)劃的可信度。

換乘設(shè)施設(shè)計(jì)的合理性直接影響到城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)組織效益和整體服務(wù)水平。從設(shè)施能力適應(yīng)性、換乘安全性和換乘便捷性三方面建立換乘站換乘設(shè)施的評(píng)價(jià)體系,提出評(píng)價(jià)指標(biāo)的含義和定量計(jì)算方法。以北京復(fù)興門換乘站為例給出具體的分析流程,對(duì)未來(lái)?yè)Q乘站的設(shè)計(jì)以及已運(yùn)營(yíng)換乘站的設(shè)施設(shè)備和運(yùn)營(yíng)組織改進(jìn)均具有重要參考價(jià)值。

基于Agent的飛機(jī)鈑金制造知識(shí)重用方法

提出了一種agent交互的新方法。重點(diǎn)論述了利用黑板模型和元組描述agent交互的協(xié)作模型的設(shè)計(jì)和包含協(xié)作模型的agent系統(tǒng)框架設(shè)計(jì)。實(shí)際項(xiàng)目驗(yàn)證這種方法有很好的安全性和擴(kuò)展性。

通過(guò)利用數(shù)據(jù)挖掘和agent技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)供應(yīng)商的選擇。首先對(duì)數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)和agent技術(shù)進(jìn)行了理論綜述,進(jìn)而提出了基于agent和數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)的供應(yīng)商智能選擇系統(tǒng)。接著分析了供應(yīng)商智能選擇方法和供應(yīng)商智能選擇算法,進(jìn)而提出了基于agent和數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)的供應(yīng)商智能協(xié)同選擇系統(tǒng)的總體架構(gòu),對(duì)我國(guó)企業(yè)有效的供應(yīng)商選擇評(píng)價(jià)可以起到一定的參考和借鑒作用。

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隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的不斷進(jìn)步,我國(guó)城市軌道交通行業(yè)實(shí)現(xiàn)了進(jìn)一步的發(fā)展。于是,在現(xiàn)代化高科技技術(shù)的引領(lǐng)之下,開(kāi)發(fā)一套軌道交通控制仿真系統(tǒng)成為了滿足我國(guó)高等職業(yè)院校人才培養(yǎng)、科研活動(dòng)開(kāi)展及軌道交通企業(yè)員工培訓(xùn)的當(dāng)務(wù)之急。因此,筆者以廣西高校科學(xué)技術(shù)研究資助項(xiàng)目中的軌道交通計(jì)軸仿真系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)為例,對(duì)其加以詳細(xì)說(shuō)明。

介紹列車自動(dòng)運(yùn)行仿真系統(tǒng)(satm)中數(shù)據(jù)庫(kù)存儲(chǔ)模塊、列車自動(dòng)監(jiān)控核心部件、列車運(yùn)行仿真和列車調(diào)度終端系統(tǒng)的功能特點(diǎn)，給出該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架。

介紹列車自動(dòng)運(yùn)行仿真系統(tǒng)(satm)中數(shù)據(jù)庫(kù)存儲(chǔ)模塊、列車自動(dòng)監(jiān)控核心部件、列車運(yùn)行仿真和列車調(diào)度終端系統(tǒng)的功能特點(diǎn),給出該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架。

論述城市軌道交通調(diào)度指揮仿真系統(tǒng)是提高調(diào)度員應(yīng)急處理能力、保證軌道交通安全運(yùn)行的必要技術(shù)手段。通過(guò)對(duì)城市軌道交通調(diào)度仿真系統(tǒng)的需求及其在國(guó)內(nèi)應(yīng)用的分析,提出城市軌道交通調(diào)度指揮仿真系統(tǒng)的總體功能需求、硬件和軟件實(shí)現(xiàn)方案。

srail軌道交通乘客集散仿真系統(tǒng),是由北京交通大學(xué)研發(fā)的一款擁有獨(dú)立自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的專業(yè)乘客集散仿真平臺(tái),廣泛應(yīng)用于軌道交通咨詢和教育領(lǐng)域。

atc(automatictraincontrol)系統(tǒng)為列車自動(dòng)控制系統(tǒng),包括ats(auto-matictrainsupervision,列車自動(dòng)監(jiān)控)、atp(automatictrainprotection,列車自動(dòng)防護(hù))和ato(automatictrainoperation,列車自動(dòng)駕駛)三個(gè)子系統(tǒng),廣泛應(yīng)用于城市軌道交通中。本文在介紹ato系統(tǒng)的工作環(huán)境、南京地鐵設(shè)備組成和控制方式的基礎(chǔ)上,分析ato系統(tǒng)仿真平臺(tái)的功能和結(jié)構(gòu),以便于系統(tǒng)技術(shù)的推廣,便于教學(xué)、研究。

srail軌道交通乘客集散仿真系統(tǒng)，是由北京交通大學(xué)研發(fā)的一款擁有獨(dú)立自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的專業(yè)乘客集散仿真平臺(tái)，廣泛應(yīng)用于軌道交通咨詢和教育領(lǐng)域。