北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性

探討了在北京軌道交通線網(wǎng)已進入網(wǎng)絡(luò)化運營的進程中,網(wǎng)絡(luò)主要客流指標(biāo)變化趨勢;總結(jié)了當(dāng)前北京市軌道交通客流特征,從供需層面分析了目前線網(wǎng)客流所存在的主要矛盾,及通勤客流的主要特點.分析與評價了北京市軌道線網(wǎng)運行中存在的主要問題,并從需求演變的角度出發(fā),為軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運營管理提出相關(guān)建議.

doi：10．3969/j．issn．1672-6073．2012．03．007 都市快軌交通·第25卷第3期2012年6月快軌論壇 廣州軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營 客流特征和問題 史海歐孫元廣 （廣州地鐵設(shè)計研究院有限公司廣州510010） 摘要廣州軌道交通在實現(xiàn)初步網(wǎng)絡(luò)化運營后，出 現(xiàn)暴發(fā)性客流增長的特征。闡述廣州客流的成長歷程 和發(fā)展規(guī)律、線網(wǎng)客流特征和特殊性，以及目前運營存 在的問題。對我國的現(xiàn)行設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)與實際運營狀況進 行對比和研究，分析設(shè)計中存在的不足，并對設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) 及參數(shù)中的一些問題進行探討。最后提出建議：設(shè)計 不應(yīng)唯預(yù)測客流而論，系統(tǒng)規(guī)模選擇應(yīng)有前瞻性，車廂 內(nèi)站立標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)放寬，應(yīng)高度重視換乘站設(shè)計。 關(guān)鍵詞廣州軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；換乘系數(shù)；超高峰小 時系數(shù)；高峰斷面；站立密度 中圖分類號u239．5文獻(xiàn)標(biāo)志

為貫徹落實上海市領(lǐng)導(dǎo)指示和專題會議精神,上海市將進行新一輪軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃,保障軌道交通的高速發(fā)展需求。為更好地引導(dǎo)新一輪軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、建設(shè)和運營工作,需要對現(xiàn)狀軌道交通運營狀況進行全面評估分析,為新一輪軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究和城市總體規(guī)劃修編提供研究基礎(chǔ)。一、軌道交通總體評價截至2014年6月,全市軌道交通運營線路共計15條(含磁懸浮,不含金山支線),建成運營車站332座,運營線路長度達(dá)到568.4公里。軌道交通日均客運量

《東莞市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃》介紹 東莞市提出了建設(shè)現(xiàn)代化制造業(yè)名城的發(fā)展目標(biāo)，城市功能在新的歷史時期迫切需要實現(xiàn) 第二次轉(zhuǎn)型。中央政府和香港特區(qū)政府cepa協(xié)議的簽署，為東莞市的發(fā)展提供了新的機遇和廣 闊的空間，大型基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)將是區(qū)域合作的支撐條件。東莞市與時俱進，組織編制了《東莞 市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃》。 一、規(guī)劃目標(biāo)與發(fā)展策略 1.規(guī)劃目標(biāo) (1)構(gòu)筑東莞市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，提升公共交通服務(wù)水平； (2)合理銜接?xùn)|莞市軌道交通與珠三角城際軌道交通線網(wǎng)； (3)加強東莞市與周邊相鄰城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的銜接； (4)充分發(fā)揮軌道交通的引導(dǎo)作用，引導(dǎo)東莞市“一城多中心”空間布局結(jié)構(gòu)形成； (5)東莞市居民乘軌道交通方式的出行時間目標(biāo)為： 從莞城到松山湖的出行時間不超過20分鐘； 從虎門、常平到莞城出行時間不超過30分鐘； 從塘廈到東莞城出行時間不超過45分鐘；

隨著軌道交通不斷地發(fā)展,我國很多城市的軌道交通已經(jīng)完成了從單一路線到交通網(wǎng)的轉(zhuǎn)變,其運輸能力不僅大幅提升,而且運營管理也更加復(fù)雜.鑒于這一現(xiàn)狀,本文對城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運營問題展開了討論,在開篇介紹了網(wǎng)絡(luò)化運營的具體內(nèi)涵,其中包括運輸網(wǎng)的形態(tài)和客流特征.淺述了共線運營、多交路運營、快慢車運營這三種主要的網(wǎng)絡(luò)化運營方法,并且概述了軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的國內(nèi)外研究趨勢.

軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷擴大和延伸，在大大提升城市交通的可達(dá)性、便捷性、可靠性，提高居民出行效率的同時，也帶動了軌道交通沿線商業(yè)、物業(yè)的發(fā)展，逐漸形成以交通線路為中心、規(guī)?；拇笮蜕倘Α＼壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)的發(fā)展正在打破城市傳統(tǒng)圈層結(jié)構(gòu)，對重塑城市形態(tài)起到巨大的推動作用；構(gòu)建以軌道交通引領(lǐng)的開放型運輸網(wǎng)絡(luò)和多樞紐交通體系，通過軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)促進城市交通運輸供給服務(wù)能力和水平的提升，更好滿足居民出行需求，更好支撐引領(lǐng)經(jīng)濟社會發(fā)展，是推進城市交通供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的有效途徑之一。

本文對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運輸組織及其呈現(xiàn)的新特點進行了研究。對成網(wǎng)條件下軌道交通客流需求的網(wǎng)絡(luò)化特性和動態(tài)性變化進行了分析研究，并對網(wǎng)絡(luò)化運營中的應(yīng)急響應(yīng)機制進行了闡述。

結(jié)合城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營發(fā)展條件和趨勢以及北京城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀,本著\"創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)運營理念,提高運輸服務(wù)質(zhì)量\"的原則,分析城市軌道交通在進入大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化運營階段后,客流分析、行車組織和客運組織服務(wù)將面臨的問題,探討北京面對這些問題做出的相關(guān)對策,研究相關(guān)問題的解決辦法和思路。

針對目前軌道交通運營管理無法實時掌握客流情況的現(xiàn)狀,在全網(wǎng)各站點閘機實時數(shù)據(jù)以及歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,結(jié)合agent仿真技術(shù)對進站客流建模,建立全網(wǎng)絡(luò)條件下軌道交通客流分布模型.快速、全面地對軌道交通各個站點、線路之間的客流分布、運行情況進行直觀仿真.通過向運營企業(yè)提供列車實時客流參數(shù),使其可以全面把握全網(wǎng)各站點、各列車的實時客流情況,以此及時調(diào)整列車運行方案.另外,出行者也可以通過手機客戶端了解網(wǎng)絡(luò)客流狀況,根據(jù)自身情況選擇合適的出行方案.

針對網(wǎng)絡(luò)換乘性能,提出了計算城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)換乘次數(shù)的矩陣算法。利用圖論建立網(wǎng)絡(luò)數(shù)學(xué)模型,利用可達(dá)矩陣計算了網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的平均換乘次數(shù)。在此基礎(chǔ)上考慮客流量的影響,通過挖掘地鐵afc（自動售檢票）數(shù)據(jù),計算按客流量加權(quán)的平均按乘次數(shù)。定義網(wǎng)絡(luò)換乘效率為實際按乘次數(shù)與理論換乘次數(shù)的比值,并以北京地鐵為例進行計算。計算結(jié)果驗證了算法的有效性。

為預(yù)防突發(fā)事件對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的影響,提高應(yīng)變能力、增強運營穩(wěn)定性,有必要對其網(wǎng)絡(luò)可靠性進行分析。以上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)為實證對象,基于l空間和p空間方法建立兩種網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu),分析其復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的靜態(tài)特性。提出針對車站刪除方法的4種攻擊策略,并對各種攻擊策略下網(wǎng)絡(luò)可靠性的變化進行比較分析。結(jié)果表明,軌道交通車站網(wǎng)絡(luò)和換乘網(wǎng)絡(luò)對隨機攻擊具有魯棒性,對蓄意攻擊具有脆弱性;動態(tài)攻擊策略對網(wǎng)絡(luò)可靠性的影響比靜態(tài)攻擊策略更大。

隨著城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴大,網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性越來越高,od間乘客出行路徑更加多樣化.但是,由于路網(wǎng)中各條線路在換乘站之間的銜接性不太完善,經(jīng)常會發(fā)生乘客無法經(jīng)換乘抵達(dá)目的地或者等待時間過長的問題.本文在分析軌道交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性影響因素的基礎(chǔ)上,對兩種類型的可達(dá)性算法進行了研究,并基于此進行了網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性系統(tǒng)的架構(gòu)設(shè)計和實現(xiàn),證明了算法的可行性.可達(dá)性算法和系統(tǒng)的投入運營將對提高軌道交通出行效率、出行的便捷性和準(zhǔn)確性起到非常重要的作用.

隨著城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的不斷擴大,網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性越來越高,od間乘客出行路徑更加多樣化.但是,由于線網(wǎng)中各條線路在換乘站的銜接不太完善,經(jīng)常會發(fā)生乘客須多次換乘抵達(dá)目的地或者換乘時間過長的問題.本文在分析城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性影響因素的基礎(chǔ)上,對網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性計算系統(tǒng)架構(gòu)及實現(xiàn)進行了探討,希望為后續(xù)的具體規(guī)劃建設(shè)工作提供參考.

通過對上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的分析,獲得了基于l空間和p空間視角的軌道交通網(wǎng)絡(luò)所具有的不同性質(zhì):在l空間下網(wǎng)絡(luò)的度值相對較小,80%以上節(jié)點的度為2,度分布很集中,整個網(wǎng)絡(luò)的平均最短路徑反映了從任意站點到任意站點的實際需要通過的平均站點數(shù),最短路徑長度相對較大,網(wǎng)絡(luò)的聚類系數(shù)很小,接近于0;而在p空間下,網(wǎng)絡(luò)整體的度值很高,且分布區(qū)域也很廣,而網(wǎng)絡(luò)的平均最短路徑很小,它反映的是從一個站點到任意一個站點平均需要換乘的次數(shù),網(wǎng)絡(luò)的聚類系數(shù)很大,超過了0.9,上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)超過85%的節(jié)點的聚類系數(shù)為1。

近年來，我國大中城市將軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)作為城市化建設(shè)的重中之重，如何在越來越發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中做好運行組織，關(guān)系到了人們生活與國家發(fā)展的各個方面。本文主要就重慶軌道交通網(wǎng)絡(luò)化行車組織進行了相關(guān)的分析，以供廣大同仁研究探討。

城市的軌道建設(shè)不斷地發(fā)展，傳統(tǒng)的運營管理方法及理念，已經(jīng)不能夠滿足現(xiàn)在的發(fā)展，需要對管理理念進行創(chuàng)新，用發(fā)展的眼光去明確網(wǎng)絡(luò)化運營的管理需求，所以本文對現(xiàn)在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的對策提出了一些建議。

本文對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)安全現(xiàn)狀進行了分析，介紹了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)安全相關(guān)的工業(yè)控制系統(tǒng)，并提出針對軌道交通網(wǎng)絡(luò)安全相關(guān)系統(tǒng)的安全預(yù)防措施。

對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的客流動態(tài)估計進行優(yōu)化，可以為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的順暢運行和社會的安全穩(wěn)定奠定基礎(chǔ)。突發(fā)事件會引起市民的恐慌，使城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中客流分布時刻發(fā)生變化，導(dǎo)致傳統(tǒng)的估計模型不能準(zhǔn)確把握客流動態(tài)分布規(guī)律，無法對不確定因素進行預(yù)判，降低了估計的準(zhǔn)確率。為提高準(zhǔn)確率，提出一種基于拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)模型的突發(fā)事件下城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流的動態(tài)估計方法。根據(jù)拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)的原理建立城市軌道網(wǎng)絡(luò)模型，根據(jù)單位時間內(nèi)各車站起始點客流的歷史數(shù)據(jù)獲得受到突發(fā)事件影響的評價模型，能夠得到突發(fā)事件下隨著時間變化受到影響的客流量，實現(xiàn)突發(fā)事件下城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流動態(tài)的準(zhǔn)確估計。仿真結(jié)果表明，改進算法能夠提高突發(fā)事件下城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流動態(tài)估計的準(zhǔn)確率和效率。

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的趨勢和已經(jīng)顯現(xiàn)出來的特點表明,網(wǎng)絡(luò)化管理對于城市軌道交通的穩(wěn)步推進和安全管理都十分有利

本文以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)問題為研究對象,將交通線路合理性和可達(dá)性作為限制條件,建立交通網(wǎng)絡(luò)的多目標(biāo)優(yōu)化模型。此模型以總出行時間最少、線路總長度最小以及總換乘次數(shù)最少為目標(biāo)建立多目標(biāo)函數(shù),并對模型進行求解。該模型可對可能的軌道交通線路進行篩選,得到最優(yōu)的線路網(wǎng)絡(luò)布局。

為提高城市軌道交通整體網(wǎng)絡(luò)運營效率,提升客運服務(wù)水平,以軌道交通乘客出行需求為導(dǎo)向,提出換乘關(guān)系綜合重要度的衡量指標(biāo),以此為依據(jù)建立網(wǎng)絡(luò)運營計劃分步協(xié)調(diào)優(yōu)化模型及算法,旨在減少乘客換乘候車時間,實現(xiàn)提高換乘站內(nèi)乘客換乘便利性目的。以某市線網(wǎng)為例進行協(xié)調(diào)優(yōu)化,驗證模型算法的有效性。算例分析表明,經(jīng)分步協(xié)調(diào)后全網(wǎng)平均換乘候車時間縮減了12.42%,乘客單次換乘候車平均節(jié)省0.39min,能夠有效地縮減乘客的換乘候車時間,優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)運營計劃銜接狀態(tài),提升線網(wǎng)換乘效率。

軌道交通高峰時段乘客滯留站臺已經(jīng)是運營管理部門面臨的重大安全問題,考慮到目前運能提高空間較小,提出了對相關(guān)車站進行客流控制的安全管理措施。通過分析軌道交通客流特征及其擁堵傳播規(guī)律;在滿足安全約束條件下,基于受影響乘客數(shù)最少為目標(biāo)構(gòu)建路網(wǎng)協(xié)調(diào)客流控制優(yōu)化模型;并設(shè)計了基于遺傳算法的求解方法;最后以實際路網(wǎng)為背景進行了案例分析,驗證了該模型和算法的有效性。