城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化階段推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)

截至2017年6月,根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì),我國(guó)(內(nèi)地)共有31個(gè)城市開通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通,運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)度4400公里,線路142條,車站2846座,其中地鐵運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)度約占全世界1/3,我國(guó)至1971年北京開通運(yùn)營(yíng)第一條地鐵線路開始,用了不到50年時(shí)間走過(guò)了西方150年的發(fā)展歷史。全國(guó)共有58個(gè)城市得已得到規(guī)劃建設(shè)批復(fù),在建規(guī)模6017.5公

城市的軌道建設(shè)不斷地發(fā)展，傳統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理方法及理念，已經(jīng)不能夠滿足現(xiàn)在的發(fā)展，需要對(duì)管理理念進(jìn)行創(chuàng)新，用發(fā)展的眼光去明確網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的管理需求，所以本文對(duì)現(xiàn)在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的對(duì)策提出了一些建議。

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的趨勢(shì)和已經(jīng)顯現(xiàn)出來(lái)的特點(diǎn)表明,網(wǎng)絡(luò)化管理對(duì)于城市軌道交通的穩(wěn)步推進(jìn)和安全管理都十分有利

結(jié)合城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)發(fā)展條件和趨勢(shì)以及北京城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀,本著\"創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)理念,提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量\"的原則,分析城市軌道交通在進(jìn)入大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)階段后,客流分析、行車組織和客運(yùn)組織服務(wù)將面臨的問(wèn)題,探討北京面對(duì)這些問(wèn)題做出的相關(guān)對(duì)策,研究相關(guān)問(wèn)題的解決辦法和思路。

通過(guò)對(duì)封閉系統(tǒng)理論研究,建立適用于網(wǎng)絡(luò)化客流組織模型,從而便于動(dòng)態(tài)客流分析、組織、控制.

結(jié)合城市軌道交通項(xiàng)目及其網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的基本特點(diǎn),分析了上海市城市軌道交通建設(shè)組織模式從單線建設(shè)階段到網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段的發(fā)展軌跡,并以軌道交通7號(hào)線為例研究了單線項(xiàng)目的建設(shè)組織模式,指出當(dāng)前的建設(shè)組織模式有利于解決網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)初期線網(wǎng)的科學(xué)規(guī)劃、建設(shè)資源的有效整合、各單線項(xiàng)目建設(shè)組織的界面與協(xié)同等問(wèn)題,但其本身也存在一定的缺陷,今后需進(jìn)一步完善組織模式內(nèi)部的約束機(jī)制,進(jìn)一步明確集團(tuán)及各項(xiàng)目公司之間的組織界面,并深入發(fā)揮現(xiàn)代信息與通信技術(shù)對(duì)建設(shè)組織模式的優(yōu)化作用。

隨著上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的迅速推進(jìn),如何進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃和資源共享已經(jīng)成為網(wǎng)絡(luò)化過(guò)程中的關(guān)鍵問(wèn)題。通過(guò)上海城市軌道交通建設(shè)的實(shí)踐,提出了網(wǎng)絡(luò)換乘車站的解決方案及網(wǎng)絡(luò)控制中心、主變電站和車輛基地等網(wǎng)絡(luò)資源共享的設(shè)計(jì)方案,以及網(wǎng)絡(luò)中傳輸與交換系統(tǒng)、票務(wù)系統(tǒng)、無(wú)線通信系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)信號(hào)系統(tǒng)等機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的解決對(duì)策。指出了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理的總體目標(biāo)和思想,論述了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理構(gòu)架、安全保障機(jī)制和維修保障方式。

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是城市公交系統(tǒng)的重要組成部分。以北京地鐵和深圳地鐵為研究對(duì)象，建立兩個(gè)城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)模型，利用兩個(gè)城市的地鐵乘客刷卡數(shù)據(jù)，估計(jì)城市軌道交通需求od；基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論分析兩個(gè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，提出城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)脆弱性的評(píng)價(jià)指標(biāo)；建立城市公共交通雙層網(wǎng)絡(luò)，對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的脆弱性進(jìn)行更深層次的分析。研究結(jié)果表明：北京市與深圳市軌道交通網(wǎng)絡(luò)脆弱邊地理分布很相似，深圳市軌道交通網(wǎng)絡(luò)平均而言更加脆弱；軌道交通網(wǎng)絡(luò)的脆弱性與其網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜度密切相關(guān)；城市常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)可以降低城市軌道交通系統(tǒng)的脆弱性。

對(duì)我國(guó)主要城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)魯棒性進(jìn)行仿真研究,有助于保證我國(guó)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定安全運(yùn)營(yíng)。魯棒性需要著重研究樞紐站點(diǎn)相對(duì)于全局的作用,傳統(tǒng)方法直接將地理網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浠赐怀鲋匾军c(diǎn),或者直接忽略一般站點(diǎn)對(duì)網(wǎng)絡(luò)的作用來(lái)突出樞紐站點(diǎn),兩者均存在一定偏差?；趫D論和復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論,提出一種改進(jìn)的賦權(quán)網(wǎng)絡(luò)魯棒性評(píng)價(jià)方法,全面考慮一般站點(diǎn)與重要站點(diǎn),從多個(gè)靜態(tài)指標(biāo)衡量網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)魯棒性,并動(dòng)態(tài)仿真站點(diǎn)受到破壞后網(wǎng)絡(luò)性能的變化。結(jié)果顯示,深圳軌道交通網(wǎng)絡(luò)綜合魯棒性能較強(qiáng),杭州和西安軌道交通建設(shè)發(fā)展較均衡,鄭州軌道交通網(wǎng)絡(luò)魯棒性最差。通過(guò)增強(qiáng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的集聚效應(yīng),增加可換路徑,縮短換乘距離能夠提高網(wǎng)絡(luò)魯棒性。

針對(duì)目前軌道交通運(yùn)營(yíng)管理無(wú)法實(shí)時(shí)掌握客流情況的現(xiàn)狀,在全網(wǎng)各站點(diǎn)閘機(jī)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)以及歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,結(jié)合agent仿真技術(shù)對(duì)進(jìn)站客流建模,建立全網(wǎng)絡(luò)條件下軌道交通客流分布模型.快速、全面地對(duì)軌道交通各個(gè)站點(diǎn)、線路之間的客流分布、運(yùn)行情況進(jìn)行直觀仿真.通過(guò)向運(yùn)營(yíng)企業(yè)提供列車實(shí)時(shí)客流參數(shù),使其可以全面把握全網(wǎng)各站點(diǎn)、各列車的實(shí)時(shí)客流情況,以此及時(shí)調(diào)整列車運(yùn)行方案.另外,出行者也可以通過(guò)手機(jī)客戶端了解網(wǎng)絡(luò)客流狀況,根據(jù)自身情況選擇合適的出行方案.

針對(duì)網(wǎng)絡(luò)換乘性能,提出了計(jì)算城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)換乘次數(shù)的矩陣算法。利用圖論建立網(wǎng)絡(luò)數(shù)學(xué)模型,利用可達(dá)矩陣計(jì)算了網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的平均換乘次數(shù)。在此基礎(chǔ)上考慮客流量的影響,通過(guò)挖掘地鐵afc（自動(dòng)售檢票）數(shù)據(jù),計(jì)算按客流量加權(quán)的平均按乘次數(shù)。定義網(wǎng)絡(luò)換乘效率為實(shí)際按乘次數(shù)與理論換乘次數(shù)的比值,并以北京地鐵為例進(jìn)行計(jì)算。計(jì)算結(jié)果驗(yàn)證了算法的有效性。

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)也蓬勃發(fā)展,幾個(gè)大城市已形成由多條軌道線路構(gòu)成的軌道網(wǎng)絡(luò).以通信網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ),實(shí)現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)化、系統(tǒng)化運(yùn)營(yíng),可實(shí)現(xiàn)資源共享和合理配置,具有較為顯著的優(yōu)勢(shì).軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)是時(shí)代發(fā)展的產(chǎn)物,它是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程,需要了解軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展歷程,針對(duì)其存在的問(wèn)題進(jìn)行規(guī)劃建設(shè).本文通過(guò)對(duì)城市軌交網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的意義進(jìn)行探究,分析軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中面臨的問(wèn)題,提出城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的目標(biāo)以及如何構(gòu)建城市軌交網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng).

城市交通是城市正常運(yùn)行和發(fā)展的命脈,城市綜合客運(yùn)系統(tǒng)是綜合交通系統(tǒng)中最重要的組成部分,承擔(dān)著巨大的運(yùn)量。隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,城市交通日趨緊張,依靠地面常規(guī)交通已經(jīng)很難解決城市交通中的擁擠、低效率、環(huán)境污染等問(wèn)題。國(guó)外經(jīng)驗(yàn)表明,解決大城市交通問(wèn)題的根本出路是大容量軌道

本文列舉了困擾城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化及其網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理的問(wèn)題;闡述了當(dāng)今時(shí)代、技術(shù)跨越式發(fā)展之門的鑰匙之\"互聯(lián)網(wǎng)+\";概述了\"互聯(lián)網(wǎng)+城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化及其網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理\"的基本內(nèi)容、特征,研究的價(jià)值及現(xiàn)實(shí)意義;詳細(xì)分析了\"互聯(lián)網(wǎng)+城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化及其網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理\"的特點(diǎn)以及如何把握、運(yùn)用跨越式發(fā)展之門的鑰匙\"互聯(lián)網(wǎng)+\

文章首先對(duì)互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)進(jìn)行簡(jiǎn)要分析,在此基礎(chǔ)上對(duì)城軌互網(wǎng)模式下列車運(yùn)行計(jì)劃的編制進(jìn)行論述。期望通過(guò)本文的研究能夠?qū)Τ鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營(yíng)服務(wù)水平的提升有所幫助。

上海城市軌道交通已經(jīng)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)代。在總結(jié)上海城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理總體特征的基礎(chǔ)上，對(duì)行車組織、客運(yùn)組織、安全防控、人力資源等方面在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理中所表現(xiàn)出的特征進(jìn)行了詳細(xì)論述。

在某種意義上,城市的軌道交通的發(fā)展就代表著一個(gè)城市的發(fā)展程度。近些年來(lái)我國(guó)城市的規(guī)模不斷擴(kuò)大、人口不斷增多,城市的軌道交通系統(tǒng)就在這樣的背景下建立完善,發(fā)展至今日已經(jīng)變得大為復(fù)雜,為了更好地對(duì)交通進(jìn)行掌控、提高服務(wù)質(zhì)量及資源的利用效率,在單線運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)上發(fā)展出了軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)這一模式,在資源利用、安全保證、便利服務(wù)等方面都有建樹。本文針對(duì)軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)進(jìn)行了間接并對(duì)其特點(diǎn)進(jìn)行分析,在解析其內(nèi)涵的基礎(chǔ)上進(jìn)一步加快我國(guó)的交通網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程。

本文結(jié)合城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的基本特點(diǎn),論述了重慶市軌道交通建設(shè)從單線階段到軌道交通骨架階段,再到初步網(wǎng)絡(luò)化階段及最終基本網(wǎng)絡(luò)化階段的發(fā)展進(jìn)程。從重慶市軌道交通發(fā)展進(jìn)程分析,提出我國(guó)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展需要考慮六個(gè)主要問(wèn)題,包括:編制好軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃;積極探討多渠道和多元化投融資方式;合理選擇系統(tǒng)制式,提高運(yùn)輸效率;做好網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)體系;加強(qiáng)軌道交通的一體化服務(wù),提高服務(wù)水平以及加強(qiáng)資源共享等。

為實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)部之間以及城市與周邊城市跨區(qū)域之間的為核心發(fā)展模式的交通體系,分析城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展在跨區(qū)域發(fā)展中的作用,本文以客流在網(wǎng)絡(luò)化中的傳播特性為基礎(chǔ),研究客流與城市空間結(jié)構(gòu)的相互作用機(jī)制,建立空間分布模型,最后分析京津冀軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展對(duì)緩解城市擁堵的意義,并進(jìn)一步總結(jié)在京津冀一體化進(jìn)程中的面臨的問(wèn)題及研究導(dǎo)向.

城市軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)階段,至少開通3條及以上線路,運(yùn)營(yíng)車站超50座且有換乘關(guān)系的車站不少于3座,運(yùn)營(yíng)里程一般不少于80km。本文依據(jù)運(yùn)營(yíng)線路數(shù)量、車站數(shù)量和運(yùn)營(yíng)里程等指標(biāo),并結(jié)合當(dāng)前我國(guó)主要城市軌道交通運(yùn)營(yíng)實(shí)際情況,將網(wǎng)絡(luò)化規(guī)模分為大型、中型和小型三級(jí)線網(wǎng)。通過(guò)研究城市軌道交通在網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程中面臨的挑戰(zhàn)和壓力,提出運(yùn)營(yíng)管理改善總體思路,要強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)化思維和資源共享理念,優(yōu)先明確服務(wù)交付的主體責(zé)任單位,大力施行扁平化管理結(jié)構(gòu)。分析網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下的行車組織、客運(yùn)組織、維修組織、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)化思路,并對(duì)能夠適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理需要的線網(wǎng)應(yīng)急搶險(xiǎn)救援組織提出兩套方案,為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位謀劃和實(shí)施網(wǎng)絡(luò)化升級(jí)轉(zhuǎn)型提供參考。

運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)是衡量城軌交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)組織效率的重要途徑。從網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)整體、客流、運(yùn)營(yíng)計(jì)劃、換乘樞紐等多個(gè)方面分析影響協(xié)調(diào)性的關(guān)鍵要素,建立網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)綜合協(xié)調(diào)的評(píng)價(jià)體系。應(yīng)用模糊評(píng)價(jià)策略,針對(duì)指標(biāo)類型及特點(diǎn),對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)例利用系統(tǒng)生成的協(xié)調(diào)方案評(píng)判,分析不同運(yùn)營(yíng)條件下改善協(xié)調(diào)的途徑。

依據(jù)cbtc（基于通信的列車控制）互聯(lián)互通的背景和意義,提出了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)中的cbtc互聯(lián)互通實(shí)施的必要性,并在此基礎(chǔ)上從cbtc的整體架構(gòu)、子系統(tǒng)布置位置和原則、接口技術(shù)等方面,針對(duì)信號(hào)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng);互聯(lián)互通方案做了整體介紹。