城市群區(qū)域城際軌道交通網(wǎng)絡運營系統(tǒng)遞階協(xié)調優(yōu)化

當前我國城際軌道交通發(fā)展方興未艾,在區(qū)域城市群的一體化和同城化中發(fā)揮了重要的基礎作用。但由于理論和規(guī)則相對滯后于實踐,使行業(yè)的持續(xù)發(fā)展受到了一定挑戰(zhàn)。通過明晰定位、建章立制、確立標準、政策支持等措施,確保城際軌道交通能夠在正確的道路上健康快速發(fā)展,為區(qū)域城市群的建設發(fā)揮更大的促進作用。

為提高城市軌道交通整體網(wǎng)絡運營效率,提升客運服務水平,以軌道交通乘客出行需求為導向,提出換乘關系綜合重要度的衡量指標,以此為依據(jù)建立網(wǎng)絡運營計劃分步協(xié)調優(yōu)化模型及算法,旨在減少乘客換乘候車時間,實現(xiàn)提高換乘站內乘客換乘便利性目的。以某市線網(wǎng)為例進行協(xié)調優(yōu)化,驗證模型算法的有效性。算例分析表明,經分步協(xié)調后全網(wǎng)平均換乘候車時間縮減了12.42%,乘客單次換乘候車平均節(jié)省0.39min,能夠有效地縮減乘客的換乘候車時間,優(yōu)化網(wǎng)絡運營計劃銜接狀態(tài),提升線網(wǎng)換乘效率。

針對目前軌道交通運營管理無法實時掌握客流情況的現(xiàn)狀,在全網(wǎng)各站點閘機實時數(shù)據(jù)以及歷史數(shù)據(jù)的基礎上,結合agent仿真技術對進站客流建模,建立全網(wǎng)絡條件下軌道交通客流分布模型.快速、全面地對軌道交通各個站點、線路之間的客流分布、運行情況進行直觀仿真.通過向運營企業(yè)提供列車實時客流參數(shù),使其可以全面把握全網(wǎng)各站點、各列車的實時客流情況,以此及時調整列車運行方案.另外,出行者也可以通過手機客戶端了解網(wǎng)絡客流狀況,根據(jù)自身情況選擇合適的出行方案.

分析了城市軌道交通由單線管理向網(wǎng)絡化運營轉變過程中的實際問題,提出了分析網(wǎng)絡運營組織協(xié)調關系的必要性。從路網(wǎng)運輸能力均衡配置角度,闡述了網(wǎng)絡運營協(xié)調的主旨,對影響運營組織的多個關鍵要素做定性分析。采用解釋結構模型法,根據(jù)推移律特性,建立網(wǎng)絡運營協(xié)調要素的多級遞階結構,對層次劃分結果進行要素間的關聯(lián)性分析。該結構模型可作為協(xié)調準則應用于運營組織過程,為網(wǎng)絡列車運行計劃的制定提供理論依據(jù)。

隨著軌道交通不斷地發(fā)展,我國很多城市的軌道交通已經完成了從單一路線到交通網(wǎng)的轉變,其運輸能力不僅大幅提升,而且運營管理也更加復雜.鑒于這一現(xiàn)狀,本文對城市軌道交通的網(wǎng)絡化運營問題展開了討論,在開篇介紹了網(wǎng)絡化運營的具體內涵,其中包括運輸網(wǎng)的形態(tài)和客流特征.淺述了共線運營、多交路運營、快慢車運營這三種主要的網(wǎng)絡化運營方法,并且概述了軌道交通網(wǎng)絡化的國內外研究趨勢.

近日，國內最大的城際軌道交通項目——珠三角城際軌道交通網(wǎng)絡建設全面提速，有9條線路正在抓緊建設或近期開建。

通過對城市群區(qū)域城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃評價目標、原則、指標之間關系等因素的系統(tǒng)性分析,建立了一套適用于城市群區(qū)域城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃評價的指標體系。

軌道交通高峰時段乘客滯留站臺已經是運營管理部門面臨的重大安全問題,考慮到目前運能提高空間較小,提出了對相關車站進行客流控制的安全管理措施。通過分析軌道交通客流特征及其擁堵傳播規(guī)律;在滿足安全約束條件下,基于受影響乘客數(shù)最少為目標構建路網(wǎng)協(xié)調客流控制優(yōu)化模型;并設計了基于遺傳算法的求解方法;最后以實際路網(wǎng)為背景進行了案例分析,驗證了該模型和算法的有效性。

隨著江淮城市群的不斷形成與發(fā)展,對城市群內完善的城際交通系統(tǒng)的需求與日俱增,其中城際軌道交通因其運能大、占地少、污染小、效率高等特點成為最重要的方式.通過研究發(fā)現(xiàn)城際軌道交通與江淮城市群的諸多產業(yè)有著密切的關聯(lián)作用,并可促進城市群內各城市城鎮(zhèn)的產業(yè)合理分工、協(xié)調發(fā)展,并提出在江淮城市群城際軌道交通體系的發(fā)展中需要科學規(guī)劃城際軌道交通線網(wǎng)和制定關鍵技術標準體系,合理進行車輛選型和選擇投融資及運營管理模式.

從世界范圍看,世界上著名城市群如美國東北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、歐洲西北部城市群等,都在各自地區(qū)乃至世界經濟的發(fā)展中,起到十分重要的作用。全球經濟產出超過1000億美元、排名前40的城市群,它們的經濟產出之和占世界經濟總量的66%,而在全球創(chuàng)新中所占的比例也高達85%。因此,城市群已成為當今世界經濟空間的核心單元和主導力量。以城市群作為發(fā)展單元,可以克服單個城市在發(fā)展過程中出現(xiàn)的資源不足,通過更大區(qū)域范圍的協(xié)調發(fā)展,提高資源

為提高城際軌道網(wǎng)絡布局規(guī)劃的有效性,通過分析城際軌道交通區(qū)位及城際軌道網(wǎng)絡自身演化特征,提出了高速客運交通區(qū)位線的概念,并構建了多層次的城際軌道交通網(wǎng)絡優(yōu)化模型。優(yōu)化模型將城際軌道網(wǎng)絡分為骨干線網(wǎng)和初步線網(wǎng)。骨干線網(wǎng)優(yōu)化模型是以經濟聯(lián)系強度的倒數(shù)為權重的最小生成樹模型;初步線網(wǎng)優(yōu)化模型是多目標函數(shù)模型,它使得網(wǎng)絡經濟聯(lián)系強度最大、網(wǎng)絡的連通度最高、總的軌道交通線路長度最小。優(yōu)化模型為城際軌道網(wǎng)絡規(guī)劃提供了新的方法。最后,以武漢城市群城際軌道交通網(wǎng)絡為例,驗算了該布局方法的合理性及可行性。

doi：10．3969/j．issn．1672-6073．2012．03．007 都市快軌交通·第25卷第3期2012年6月快軌論壇 廣州軌道交通網(wǎng)絡化運營 客流特征和問題 史海歐孫元廣 （廣州地鐵設計研究院有限公司廣州510010） 摘要廣州軌道交通在實現(xiàn)初步網(wǎng)絡化運營后，出 現(xiàn)暴發(fā)性客流增長的特征。闡述廣州客流的成長歷程 和發(fā)展規(guī)律、線網(wǎng)客流特征和特殊性，以及目前運營存 在的問題。對我國的現(xiàn)行設計標準與實際運營狀況進 行對比和研究，分析設計中存在的不足，并對設計標準 及參數(shù)中的一些問題進行探討。最后提出建議：設計 不應唯預測客流而論，系統(tǒng)規(guī)模選擇應有前瞻性，車廂 內站立標準應放寬，應高度重視換乘站設計。 關鍵詞廣州軌道交通；網(wǎng)絡化；換乘系數(shù)；超高峰小 時系數(shù)；高峰斷面；站立密度 中圖分類號u239．5文獻標志

為貫徹落實上海市領導指示和專題會議精神,上海市將進行新一輪軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃,保障軌道交通的高速發(fā)展需求。為更好地引導新一輪軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃、建設和運營工作,需要對現(xiàn)狀軌道交通運營狀況進行全面評估分析,為新一輪軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃研究和城市總體規(guī)劃修編提供研究基礎。一、軌道交通總體評價截至2014年6月,全市軌道交通運營線路共計15條(含磁懸浮,不含金山支線),建成運營車站332座,運營線路長度達到568.4公里。軌道交通日均客運量

本文對城市軌道交通網(wǎng)絡化運輸組織及其呈現(xiàn)的新特點進行了研究。對成網(wǎng)條件下軌道交通客流需求的網(wǎng)絡化特性和動態(tài)性變化進行了分析研究，并對網(wǎng)絡化運營中的應急響應機制進行了闡述。

城市的軌道建設不斷地發(fā)展，傳統(tǒng)的運營管理方法及理念，已經不能夠滿足現(xiàn)在的發(fā)展，需要對管理理念進行創(chuàng)新，用發(fā)展的眼光去明確網(wǎng)絡化運營的管理需求，所以本文對現(xiàn)在城市軌道交通網(wǎng)絡化運營的對策提出了一些建議。

城市軌道交通網(wǎng)絡化發(fā)展的趨勢和已經顯現(xiàn)出來的特點表明,網(wǎng)絡化管理對于城市軌道交通的穩(wěn)步推進和安全管理都十分有利

結合城市軌道交通網(wǎng)絡運營發(fā)展條件和趨勢以及北京城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀,本著\"創(chuàng)新網(wǎng)絡運營理念,提高運輸服務質量\"的原則,分析城市軌道交通在進入大規(guī)模網(wǎng)絡化運營階段后,客流分析、行車組織和客運組織服務將面臨的問題,探討北京面對這些問題做出的相關對策,研究相關問題的解決辦法和思路。

長沙、株洲、湘潭三市將發(fā)展成為一個經濟實力雄厚、產業(yè)結構合理、基礎設施完善、經濟較為發(fā)達的一體化城市。本文通過對長株潭城市群發(fā)展戰(zhàn)略和空間結構體系的分析，結合目前當?shù)氐慕煌顩r和未來的交通需求，提出了城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的兩個方案，并對其利弊進行了剖析。

運營協(xié)調性評價是衡量城軌交通網(wǎng)絡系統(tǒng)運營組織效率的重要途徑。從網(wǎng)絡系統(tǒng)整體、客流、運營計劃、換乘樞紐等多個方面分析影響協(xié)調性的關鍵要素,建立網(wǎng)絡化運營綜合協(xié)調的評價體系。應用模糊評價策略,針對指標類型及特點,對軌道交通網(wǎng)絡實例利用系統(tǒng)生成的協(xié)調方案評判,分析不同運營條件下改善協(xié)調的途徑。

城市軌道交通網(wǎng)絡是城市公交系統(tǒng)的重要組成部分。以北京地鐵和深圳地鐵為研究對象，建立兩個城市的軌道交通網(wǎng)絡模型，利用兩個城市的地鐵乘客刷卡數(shù)據(jù)，估計城市軌道交通需求od；基于復雜網(wǎng)絡理論分析兩個城市軌道交通網(wǎng)絡的拓撲結構，提出城市軌道交通網(wǎng)絡脆弱性的評價指標；建立城市公共交通雙層網(wǎng)絡，對城市軌道交通網(wǎng)絡的脆弱性進行更深層次的分析。研究結果表明：北京市與深圳市軌道交通網(wǎng)絡脆弱邊地理分布很相似，深圳市軌道交通網(wǎng)絡平均而言更加脆弱；軌道交通網(wǎng)絡的脆弱性與其網(wǎng)絡復雜度密切相關；城市常規(guī)公交網(wǎng)絡可以降低城市軌道交通系統(tǒng)的脆弱性。

對我國主要城市軌道交通網(wǎng)絡魯棒性進行仿真研究,有助于保證我國軌道交通網(wǎng)絡的穩(wěn)定安全運營。魯棒性需要著重研究樞紐站點相對于全局的作用,傳統(tǒng)方法直接將地理網(wǎng)絡拓撲化未突出重要站點,或者直接忽略一般站點對網(wǎng)絡的作用來突出樞紐站點,兩者均存在一定偏差?；趫D論和復雜網(wǎng)絡理論,提出一種改進的賦權網(wǎng)絡魯棒性評價方法,全面考慮一般站點與重要站點,從多個靜態(tài)指標衡量網(wǎng)絡拓撲結構魯棒性,并動態(tài)仿真站點受到破壞后網(wǎng)絡性能的變化。結果顯示,深圳軌道交通網(wǎng)絡綜合魯棒性能較強,杭州和西安軌道交通建設發(fā)展較均衡,鄭州軌道交通網(wǎng)絡魯棒性最差。通過增強軌道交通網(wǎng)絡的集聚效應,增加可換路徑,縮短換乘距離能夠提高網(wǎng)絡魯棒性。

針對網(wǎng)絡換乘性能,提出了計算城市軌道交通網(wǎng)絡換乘次數(shù)的矩陣算法。利用圖論建立網(wǎng)絡數(shù)學模型,利用可達矩陣計算了網(wǎng)絡拓撲結構的平均換乘次數(shù)。在此基礎上考慮客流量的影響,通過挖掘地鐵afc（自動售檢票）數(shù)據(jù),計算按客流量加權的平均按乘次數(shù)。定義網(wǎng)絡換乘效率為實際按乘次數(shù)與理論換乘次數(shù)的比值,并以北京地鐵為例進行計算。計算結果驗證了算法的有效性。