東莞市軌道交通網(wǎng)絡(luò)與地區(qū)鐵路接駁方案的初步研究

城市外圍組團(tuán)快速發(fā)展,需要較大運(yùn)量的接駁線快速銜接城市軌道交通資源,同時(shí)緩解組團(tuán)內(nèi)日益增長(zhǎng)的交通壓力。從接駁線的功能定位、規(guī)劃條件、制式比選及銜接模式等方面進(jìn)行分析,并以天津空港經(jīng)濟(jì)區(qū)為例進(jìn)行較為系統(tǒng)的說明。中低運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)和brt(快速公交系統(tǒng))均能滿足接駁線的需求。接駁線的建設(shè)應(yīng)在發(fā)揮現(xiàn)有公共交通能力的基礎(chǔ)上進(jìn)行充分論證,不宜過度超前;采用軌道交通系統(tǒng)時(shí)要處理好同既有軌道交通線網(wǎng)的關(guān)系。

針對(duì)軌道交通接駁設(shè)施無法與軌道交通同步規(guī)劃設(shè)計(jì)和同步使用則成為制約軌道交通服務(wù)的瓶頸問題,以北京地鐵16號(hào)線為例,在現(xiàn)行軌道交通接駁設(shè)施投資建設(shè)的體制下,從規(guī)劃程序、規(guī)劃實(shí)施2個(gè)角度對(duì)軌道交通接駁設(shè)施的分類規(guī)劃程序、實(shí)施周期和實(shí)施主體進(jìn)行研究.

隨著軌道交通不斷地發(fā)展,我國很多城市的軌道交通已經(jīng)完成了從單一路線到交通網(wǎng)的轉(zhuǎn)變,其運(yùn)輸能力不僅大幅提升,而且運(yùn)營管理也更加復(fù)雜.鑒于這一現(xiàn)狀,本文對(duì)城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營問題展開了討論,在開篇介紹了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的具體內(nèi)涵,其中包括運(yùn)輸網(wǎng)的形態(tài)和客流特征.淺述了共線運(yùn)營、多交路運(yùn)營、快慢車運(yùn)營這三種主要的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營方法,并且概述了軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的國內(nèi)外研究趨勢(shì).

針對(duì)網(wǎng)絡(luò)換乘性能,提出了計(jì)算城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)換乘次數(shù)的矩陣算法。利用圖論建立網(wǎng)絡(luò)數(shù)學(xué)模型,利用可達(dá)矩陣計(jì)算了網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的平均換乘次數(shù)。在此基礎(chǔ)上考慮客流量的影響,通過挖掘地鐵afc（自動(dòng)售檢票）數(shù)據(jù),計(jì)算按客流量加權(quán)的平均按乘次數(shù)。定義網(wǎng)絡(luò)換乘效率為實(shí)際按乘次數(shù)與理論換乘次數(shù)的比值,并以北京地鐵為例進(jìn)行計(jì)算。計(jì)算結(jié)果驗(yàn)證了算法的有效性。

近年來,我國進(jìn)入了軌道交通快速發(fā)展的時(shí)期。但是軌道交通的服務(wù)范圍較小,其運(yùn)輸潛能的發(fā)揮必須依靠其他交通方式接駁。軌道交通站點(diǎn)便捷高效的交通接駁不但可以方便乘客、吸引客流、提高軌道交通效益,還可以引導(dǎo)交通出

城市交通 asstransit m 軌道交通站點(diǎn)接駁方案設(shè)計(jì)文/周顯廣陳明磊 近年來，我國進(jìn)入了軌道出租車、社會(huì)車為以上接駁方式的

近年來，我國進(jìn)入了軌道交通快速發(fā)展的時(shí)期。但是軌道交通的服務(wù)范圍較小，其運(yùn)輸潛能的發(fā)揮必須依靠其他交通方式接駁。軌道交通站點(diǎn)便捷高效的交通接駁不但可以方便乘客、吸引客流、提高軌道交通效益，還可以引導(dǎo)交通出行方式、改善交通出行結(jié)構(gòu)、提高交通系統(tǒng)效率。因此，軌道交通站點(diǎn)的建設(shè)應(yīng)在軌道交通系統(tǒng)設(shè)施實(shí)施的同時(shí)對(duì)其周邊的交通接駁設(shè)施進(jìn)行合理的設(shè)置，以滿足其他交通方式的換乘需求。

隨著我國城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn),城市交通擁堵的問題日益凸顯。軌道交通是作為城市骨干交通網(wǎng)絡(luò),對(duì)緩解交通擁堵起了積極而有效的作用,本文在此基礎(chǔ)上,吸取國內(nèi)外大中城市先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),梳理交通體系的現(xiàn)狀規(guī)劃,重點(diǎn)研究市內(nèi)各類交通工具換乘,根據(jù)在建、運(yùn)營與規(guī)劃的城市軌道交通實(shí)際情況,提出接駁的對(duì)策和建議,進(jìn)一步挖掘潛力,提升城市交通整體效率。

doi：10．3969/j．issn．1672-6073．2012．03．007 都市快軌交通·第25卷第3期2012年6月快軌論壇 廣州軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營 客流特征和問題 史海歐孫元廣 （廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司廣州510010） 摘要廣州軌道交通在實(shí)現(xiàn)初步網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，出 現(xiàn)暴發(fā)性客流增長(zhǎng)的特征。闡述廣州客流的成長(zhǎng)歷程 和發(fā)展規(guī)律、線網(wǎng)客流特征和特殊性，以及目前運(yùn)營存 在的問題。對(duì)我國的現(xiàn)行設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)與實(shí)際運(yùn)營狀況進(jìn) 行對(duì)比和研究，分析設(shè)計(jì)中存在的不足，并對(duì)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) 及參數(shù)中的一些問題進(jìn)行探討。最后提出建議：設(shè)計(jì) 不應(yīng)唯預(yù)測(cè)客流而論，系統(tǒng)規(guī)模選擇應(yīng)有前瞻性，車廂 內(nèi)站立標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)放寬，應(yīng)高度重視換乘站設(shè)計(jì)。 關(guān)鍵詞廣州軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；換乘系數(shù)；超高峰小 時(shí)系數(shù)；高峰斷面；站立密度 中圖分類號(hào)u239．5文獻(xiàn)標(biāo)志

為貫徹落實(shí)上海市領(lǐng)導(dǎo)指示和專題會(huì)議精神,上海市將進(jìn)行新一輪軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃,保障軌道交通的高速發(fā)展需求。為更好地引導(dǎo)新一輪軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營工作,需要對(duì)現(xiàn)狀軌道交通運(yùn)營狀況進(jìn)行全面評(píng)估分析,為新一輪軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究和城市總體規(guī)劃修編提供研究基礎(chǔ)。一、軌道交通總體評(píng)價(jià)截至2014年6月,全市軌道交通運(yùn)營線路共計(jì)15條(含磁懸浮,不含金山支線),建成運(yùn)營車站332座,運(yùn)營線路長(zhǎng)度達(dá)到568.4公里。軌道交通日均客運(yùn)量

軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)大和延伸，在大大提升城市交通的可達(dá)性、便捷性、可靠性，提高居民出行效率的同時(shí)，也帶動(dòng)了軌道交通沿線商業(yè)、物業(yè)的發(fā)展，逐漸形成以交通線路為中心、規(guī)?；拇笮蜕倘?。軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展正在打破城市傳統(tǒng)圈層結(jié)構(gòu)，對(duì)重塑城市形態(tài)起到巨大的推動(dòng)作用；構(gòu)建以軌道交通引領(lǐng)的開放型運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和多樞紐交通體系，通過軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)促進(jìn)城市交通運(yùn)輸供給服務(wù)能力和水平的提升，更好滿足居民出行需求，更好支撐引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，是推進(jìn)城市交通供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的有效途徑之一。

通過分析貴陽軌道交通1號(hào)線、軌道交通站點(diǎn)以及與之相關(guān)的常規(guī)公交現(xiàn)狀,提出了基于軌道交通常規(guī)公交線路的調(diào)整流程,給出了典型的常規(guī)公交線路的調(diào)整方案以及調(diào)整建議.

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是城市公交系統(tǒng)的重要組成部分。以北京地鐵和深圳地鐵為研究對(duì)象，建立兩個(gè)城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)模型，利用兩個(gè)城市的地鐵乘客刷卡數(shù)據(jù)，估計(jì)城市軌道交通需求od；基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論分析兩個(gè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，提出城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)脆弱性的評(píng)價(jià)指標(biāo)；建立城市公共交通雙層網(wǎng)絡(luò)，對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的脆弱性進(jìn)行更深層次的分析。研究結(jié)果表明：北京市與深圳市軌道交通網(wǎng)絡(luò)脆弱邊地理分布很相似，深圳市軌道交通網(wǎng)絡(luò)平均而言更加脆弱；軌道交通網(wǎng)絡(luò)的脆弱性與其網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜度密切相關(guān)；城市常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)可以降低城市軌道交通系統(tǒng)的脆弱性。

本文對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸組織及其呈現(xiàn)的新特點(diǎn)進(jìn)行了研究。對(duì)成網(wǎng)條件下軌道交通客流需求的網(wǎng)絡(luò)化特性和動(dòng)態(tài)性變化進(jìn)行了分析研究，并對(duì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營中的應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制進(jìn)行了闡述。

對(duì)我國主要城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)魯棒性進(jìn)行仿真研究,有助于保證我國軌道交通網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定安全運(yùn)營。魯棒性需要著重研究樞紐站點(diǎn)相對(duì)于全局的作用,傳統(tǒng)方法直接將地理網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浠赐怀鲋匾军c(diǎn),或者直接忽略一般站點(diǎn)對(duì)網(wǎng)絡(luò)的作用來突出樞紐站點(diǎn),兩者均存在一定偏差?；趫D論和復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論,提出一種改進(jìn)的賦權(quán)網(wǎng)絡(luò)魯棒性評(píng)價(jià)方法,全面考慮一般站點(diǎn)與重要站點(diǎn),從多個(gè)靜態(tài)指標(biāo)衡量網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)魯棒性,并動(dòng)態(tài)仿真站點(diǎn)受到破壞后網(wǎng)絡(luò)性能的變化。結(jié)果顯示,深圳軌道交通網(wǎng)絡(luò)綜合魯棒性能較強(qiáng),杭州和西安軌道交通建設(shè)發(fā)展較均衡,鄭州軌道交通網(wǎng)絡(luò)魯棒性最差。通過增強(qiáng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的集聚效應(yīng),增加可換路徑,縮短換乘距離能夠提高網(wǎng)絡(luò)魯棒性。

針對(duì)目前軌道交通運(yùn)營管理無法實(shí)時(shí)掌握客流情況的現(xiàn)狀,在全網(wǎng)各站點(diǎn)閘機(jī)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)以及歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,結(jié)合agent仿真技術(shù)對(duì)進(jìn)站客流建模,建立全網(wǎng)絡(luò)條件下軌道交通客流分布模型.快速、全面地對(duì)軌道交通各個(gè)站點(diǎn)、線路之間的客流分布、運(yùn)行情況進(jìn)行直觀仿真.通過向運(yùn)營企業(yè)提供列車實(shí)時(shí)客流參數(shù),使其可以全面把握全網(wǎng)各站點(diǎn)、各列車的實(shí)時(shí)客流情況,以此及時(shí)調(diào)整列車運(yùn)行方案.另外,出行者也可以通過手機(jī)客戶端了解網(wǎng)絡(luò)客流狀況,根據(jù)自身情況選擇合適的出行方案.

i 東莞市城市公共交通發(fā)展與解決方案研究 摘要:首先介紹東莞市城市公共交通的研究背景，即要使東莞的公共交通形 成可持續(xù)發(fā)展的模式，并為東莞經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展提供必要的支持，就必須研究和 探討東莞城市公共交通存在的問題，并要研究解決問題的方案。接著對(duì)東莞市公 共交通的發(fā)展進(jìn)行了分析，并詳細(xì)指出東莞市城市公共交通存在的問題：公交設(shè) 置問題，“一鎮(zhèn)一共汽”問題，公交政策問題，公交運(yùn)營與管理問題、公交可持 續(xù)發(fā)展問題等等。東莞的公交問題有與國內(nèi)外其他城市相同的共同特征，也有因 東莞城市特點(diǎn)而產(chǎn)生的問題。所以東莞的公交問題是多方面的，必須對(duì)這些問題 進(jìn)行深入的探討。論文將重點(diǎn)探討解決東莞市公共交通問題的方案。這些方案包 括：解決體制問題方案、解決政策問題方案、解決融資問題方案、解決公交票價(jià) 問題方案、解決公交接駁問題方案、實(shí)現(xiàn)公交一體化方案、科技引用方案、構(gòu)造 多元化城市

通過分析軌道交通線路互相換乘時(shí)間,構(gòu)建了衡量城市軌道交通通達(dá)性的指標(biāo)——換乘速效度?；诠俜焦技艾F(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)的數(shù)據(jù),度量了北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性,并采用arcgis軟件對(duì)其通達(dá)性空間格局進(jìn)行了分析。研究結(jié)果表明,北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)的換乘速效度為1.0186,低于標(biāo)準(zhǔn)水平,通達(dá)性不足；北京軌道交通系統(tǒng)中有9條線路的通達(dá)性高于平均水平,其余8條線路通達(dá)性較低,10號(hào)線和八通線分別為全網(wǎng)通達(dá)性最高和最低的線路。換乘速效度指標(biāo)能夠反映軌道交通線網(wǎng)的實(shí)際換乘便捷程度,科學(xué)評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性水平,對(duì)于北京軌道交通的發(fā)展具有一定的參考價(jià)值。

針對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃影響決策因素的多樣性,通過應(yīng)用多層次分析法和模糊數(shù)學(xué)理論優(yōu)選綜合評(píng)價(jià)相結(jié)合的方法對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃進(jìn)行決策評(píng)價(jià),提出了適合城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的多層模糊優(yōu)化決策方法模型.該模型通過專家決策將各個(gè)因素層次化篩選,并構(gòu)建模糊矩陣計(jì)算出各層的權(quán)重.采用歸一法經(jīng)過模糊化運(yùn)算得出最終結(jié)果.并應(yīng)用實(shí)例驗(yàn)證其可行性.

基于mishra,welch等提出的(2012)節(jié)點(diǎn)連接指數(shù)計(jì)算武漢市軌道交通現(xiàn)階段軌道站點(diǎn)的連通性、線路連通性與區(qū)域連通性,并評(píng)價(jià)各區(qū)域所獲得的軌道交通服務(wù)水平,為武漢市軌道交通的未來發(fā)展提供更加科學(xué)、直觀的決策支持。

隨著移動(dòng)通信的發(fā)展,國內(nèi)軌道交通民用通信網(wǎng)絡(luò)在近年來發(fā)生了巨大的變化；特別是乘客使用手機(jī)上網(wǎng)流量的爆發(fā)性增長(zhǎng)。本文分析了民用通信網(wǎng)絡(luò)容量的原因,并提出相應(yīng)的解決辦法,使得軌道交通企業(yè)能更優(yōu)質(zhì)地為乘客服務(wù)。

限流是應(yīng)對(duì)高峰時(shí)段的超負(fù)荷運(yùn)行以及突發(fā)事件大客流沖擊時(shí)的一種有效的客運(yùn)組織方案。從限流的定義及作用分析出發(fā)，提出了限流方案的制定原則、實(shí)施條件、實(shí)施方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)，并對(duì)上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)的限流方案與實(shí)踐效果進(jìn)行了總結(jié)與評(píng)價(jià)。目前限流方案的制定主要依靠運(yùn)營管理人員經(jīng)驗(yàn)，其全局性和動(dòng)態(tài)性等方面的考慮明顯不足。