電力載波的智能鐵路信號(hào)點(diǎn)燈系統(tǒng)

研究一種基于電力線(xiàn)通信技術(shù)的鐵路信號(hào)燈監(jiān)測(cè)系統(tǒng),原理是led鐵路信號(hào)燈故障信息表現(xiàn)為信號(hào)燈限流電阻上電壓的變化,通過(guò)單片機(jī)采集信號(hào)燈限流電阻上的電壓信息,經(jīng)低壓電力線(xiàn)傳輸,在接收端接收到故障信息后進(jìn)行聲光報(bào)警,實(shí)現(xiàn)鐵路信號(hào)燈故障檢測(cè)的自動(dòng)化.

在實(shí)驗(yàn)室條件下,對(duì)鐵路信號(hào)點(diǎn)燈電路進(jìn)行高、低溫實(shí)驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)表明,信號(hào)點(diǎn)燈電路的參數(shù)和燈絲轉(zhuǎn)換繼電器的電氣特性隨溫度變化而變化。但實(shí)驗(yàn)也證明,只要按照《鐵路信號(hào)維護(hù)規(guī)則技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的要求調(diào)整電路,在-50℃～+80℃環(huán)境溫度下,電路能夠可靠工作。

鐵路是輸送人員和物質(zhì)的最大平臺(tái),也是國(guó)家運(yùn)輸交通網(wǎng)絡(luò)中的中流砥柱,為國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn),提高了人們的出行效率。而鐵路信號(hào)作為鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的核心,擔(dān)負(fù)著列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)的信號(hào)傳遞與監(jiān)控,保證鐵路的行車(chē)安全,在整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)中非常關(guān)鍵。雷電對(duì)于鐵路信號(hào)的影響非常大,對(duì)于鐵路行業(yè)而言,鐵路信號(hào)系統(tǒng)是保證列車(chē)行車(chē)安全的重要設(shè)備,而雷電又是影響鐵路信號(hào)系統(tǒng)穩(wěn)定性的最大因素。因此,對(duì)鐵路信號(hào)進(jìn)行綜合防雷智能監(jiān)測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)非常有必要。

鐵路信號(hào)智能電源屏

電力載波通信系統(tǒng) 一、產(chǎn)品介紹 產(chǎn)品主要包括單燈控制器、集中控制器、上位機(jī)軟件三部分。通過(guò)上位機(jī)軟 件操作實(shí)現(xiàn)對(duì)led路燈的遠(yuǎn)程開(kāi)關(guān)燈和調(diào)光等智能控制。通過(guò)上位機(jī)軟件的操 作，能夠?qū)γ恳粭lled支路或者每一盞路燈進(jìn)行狀態(tài)控制，控制命令主要包括 開(kāi)關(guān)燈和調(diào)光。在光線(xiàn)不足的早晨和傍晚，以及后半夜路上車(chē)輛稀少的時(shí)候可以 利用調(diào)光命令適當(dāng)降低路燈的亮度，這樣不僅僅達(dá)到了的節(jié)能環(huán)保的目的，相比 傳統(tǒng)的“全滅”或“隔一亮一”等路燈控制模式來(lái)說(shuō)，還保證了路面照度的均勻 度，對(duì)車(chē)輛的安全駕駛提供了更好的保障。同時(shí)，可以對(duì)燈具的狀態(tài)進(jìn)行查詢(xún)， 查詢(xún)結(jié)果在上位機(jī)界面顯示，路燈如果出現(xiàn)故障，在上位機(jī)上有錯(cuò)誤信息出現(xiàn)， 不再需要人工巡檢，節(jié)省了大量的人力資源。 本產(chǎn)品采用的電力載波通信芯片是一款專(zhuān)門(mén)針對(duì)低壓電力線(xiàn)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì) 的高集成度、高性能的電力線(xiàn)載波芯片，可工作于碼分多址(cdma)方式的

我國(guó)是雷電災(zāi)害高發(fā)的國(guó)家,雷電頻率和強(qiáng)度較高,為了及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患,降低雷電災(zāi)害對(duì)行車(chē)安全和運(yùn)輸效率的影響,研究并設(shè)計(jì)了一套智能防雷系統(tǒng)供電務(wù)部門(mén)參考。

隨著大功率led光源和照明技術(shù)的發(fā)展,led已經(jīng)廣泛地應(yīng)用于照明領(lǐng)域,這也給燈具的配光設(shè)計(jì)帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)。從led光源應(yīng)用于鐵路信號(hào)燈的實(shí)際要求出發(fā),對(duì)led鐵路信號(hào)燈的光學(xué)系統(tǒng)和燈具的配光進(jìn)行了研究,設(shè)計(jì)出了一種透鏡型的光學(xué)結(jié)構(gòu),并通過(guò)光學(xué)軟件tracepro進(jìn)行了模擬仿真,從而達(dá)到了鐵路信號(hào)燈要求的光強(qiáng)度和光束散角。

對(duì)主副燈監(jiān)測(cè)電路系統(tǒng)進(jìn)行了論述,將幾種實(shí)現(xiàn)方法進(jìn)行比選,得出利用比較器的方法實(shí)現(xiàn)監(jiān)測(cè)較為容易可行.通過(guò)對(duì)信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)電路改進(jìn),為判斷信號(hào)機(jī)斷絲故障提供了方便;信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈系統(tǒng)只調(diào)整部分參數(shù)仍能保證顯示正常,故障自動(dòng)監(jiān)測(cè).由于在電路系統(tǒng)設(shè)計(jì)中取消監(jiān)測(cè)外線(xiàn),也降低了由于斷線(xiàn)等造成的故障率.系統(tǒng)具有報(bào)警準(zhǔn)確、顯示直觀(guān)等特性,符合故障―安全原則.

就xj型鐵路信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈監(jiān)測(cè)裝置設(shè)備在現(xiàn)場(chǎng)使用中存在問(wèn)題進(jìn)行探討及處理方法。

基于電力載波通訊的單燈控制方案 一、前言單燈控制系統(tǒng)依據(jù)人體工程學(xué)中的視覺(jué)理論，采用現(xiàn)代控制的最優(yōu)控制方法， 實(shí)現(xiàn)對(duì)路燈照度的動(dòng)態(tài)智能化管理，即tpo管理（time／place／occasion）。其基本思路就 是：在道路交通繁忙的時(shí)候或特殊的地點(diǎn)、場(chǎng)合，道路照明的要求標(biāo)準(zhǔn)較高，控制路燈保持 較強(qiáng)的照度；而接近午夜時(shí)分，在車(chē)稀人少或不需要高標(biāo)準(zhǔn)照明的地點(diǎn)、場(chǎng)合，控制路燈降 功率運(yùn)行，在保證道路交通安全要求的前提下，降低道路照明的照度。它的主要優(yōu)點(diǎn)就是在 調(diào)光的同時(shí)，明顯降低耗電量，節(jié)約有功功率，把原來(lái)浪費(fèi)的能源節(jié)省下來(lái)。其降功率節(jié)能 運(yùn)行在光通量減少不大于50%的前提下，節(jié)能可達(dá)30%以上。 二、單燈控制系統(tǒng)組成和原理單燈控制系統(tǒng)由控制中心（包括控制設(shè)備、服務(wù)器、大屏幕 投影顯示設(shè)備等）、智能控制終端（rtu）、路燈單燈控制器管理終端（lcm）、路燈單燈 節(jié)

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2鐵路信號(hào)教學(xué)幻燈片

近年來(lái),隨著鐵路的高速發(fā)展,鐵路信號(hào)系統(tǒng)也隨之發(fā)生了重大的變革。為了能更安全、可靠地監(jiān)測(cè)到各種設(shè)備的工作狀態(tài),鐵路信號(hào)系統(tǒng)采用了多種報(bào)警的方式,包括熔絲報(bào)警、區(qū)間移頻報(bào)警、主燈絲報(bào)警、主副電源報(bào)警等。

隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)逐漸得到了大力發(fā)展，鐵路信號(hào)工程也隨之獲得了較為廣闊的發(fā)展空間。而鐵路信號(hào)工程作為列車(chē)指揮的中樞系統(tǒng)，可對(duì)列車(chē)的運(yùn)行安全起到至關(guān)重要的作用。鐵路信號(hào)工程區(qū)別于其他建筑工程，其施工復(fù)雜性、特殊性較高。為了對(duì)每一施工過(guò)程實(shí)施動(dòng)態(tài)管理與控制，隨時(shí)掌握情況的變化，以此減少安全事故，工程監(jiān)理顯得尤為重要，基于此，文章重點(diǎn)研究了鐵路信號(hào)工程系統(tǒng)監(jiān)理的控制要點(diǎn)，僅供參考。

頁(yè)腳內(nèi)容 第302條進(jìn)站色燈信號(hào)機(jī)顯示下列信號(hào)： 1、一個(gè)綠色燈光——準(zhǔn)許列車(chē)按規(guī)定速度經(jīng)正線(xiàn)通過(guò)車(chē)站，表示出站及進(jìn)路信號(hào)機(jī) 在開(kāi)放狀態(tài)，進(jìn)路上的道岔均開(kāi)通直向位置（如第25圖，圖略）。 2、一個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車(chē)經(jīng)道岔直向位置，進(jìn)入站內(nèi)正線(xiàn)準(zhǔn)備停車(chē)（如第26 圖，圖略）。 3、兩個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車(chē)經(jīng)道岔側(cè)向位置，進(jìn)入站內(nèi)準(zhǔn)備停車(chē)（如第27圖， 圖略）。 4、一個(gè)紅色燈光——不準(zhǔn)列車(chē)越過(guò)該信號(hào)機(jī)（如第28圖，圖略）。 5、一個(gè)綠色燈光和一個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車(chē)經(jīng)道岔直向位置，進(jìn)入站內(nèi)準(zhǔn)備停車(chē)， 表示接車(chē)進(jìn)路信號(hào)機(jī)在開(kāi)放狀態(tài)（如第29圖，圖略）。 第304條出站色燈信號(hào)機(jī)顯示下列信號(hào)： 1、自動(dòng)閉塞區(qū)段 （1）一個(gè)綠色燈光——準(zhǔn)許列車(chē)由車(chē)站出發(fā)，表示運(yùn)行前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空 閑（如第31圖，圖略）； （2）一個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車(chē)由車(chē)站出發(fā)，表

中修 設(shè)備 中修項(xiàng) 目 中修內(nèi)容質(zhì)量要求工藝要求 備 注 色燈 信號(hào) 機(jī) 電氣化 防護(hù) 1、整治電子化區(qū)段信 號(hào)低接地防護(hù)裝置； 2、屏蔽網(wǎng)、機(jī)構(gòu)連接 整治 1、地線(xiàn)安裝符合標(biāo)準(zhǔn)； 2、防護(hù)網(wǎng)、機(jī)構(gòu)、梯子連接線(xiàn)截面積不得小于20mm2,連接牢固， 接觸良好； 3、梯子地線(xiàn)采用直徑6mm的圓鋼或扁鐵連接 1測(cè)量或加降阻劑整治電化區(qū)段 信號(hào)機(jī)接地防護(hù)裝置，符合標(biāo)準(zhǔn)； 2梯子與地線(xiàn)連接采用焊接方式， 焊點(diǎn)距硬化面200～300mm地線(xiàn) 裸露部分涂紅漆 軌道 電路 整治接 續(xù)線(xiàn) 整修貨更換不良軌道 連續(xù)線(xiàn) 1、塞釘式接續(xù)線(xiàn)采用雙套化，無(wú)影響強(qiáng)度的傷痕，焊接牢固； 2、塞釘式連續(xù)線(xiàn)的塞釘打入深度與鋼軌平，露出不得超過(guò)4mm， 塞釘與賽盯孔要全面接觸，并涂漆封閉；連續(xù)線(xiàn)密貼鋼軌連接夾板 （魚(yú)尾板），達(dá)到平、緊、直； 3、焊接式連續(xù)線(xiàn)須采用截面積不得少于26mm2的鋼絞線(xiàn)，焊接牢

1 1．試述色燈信號(hào)機(jī)的顯示方式及其優(yōu)缺點(diǎn)。 色燈信號(hào)機(jī)不管夜間還是白天都用不同顏色的燈光顯示信號(hào)。 3什么是速差制，我國(guó)鐵路采用的是什么，為什么？ 速差制：每一種信號(hào)顯示均表示不同行車(chē)速度的信號(hào)制度。 我國(guó)采用簡(jiǎn)易速差制。 原因：隨著我國(guó)鐵路提速，四顯示自動(dòng)閉塞正在逐步推廣，其信號(hào)顯示方式中的速 差含義也止在逐步增強(qiáng)。機(jī)車(chē)信號(hào)顯示方式也正向著速差方式轉(zhuǎn)變，在復(fù)示地面信 號(hào)顯示的同時(shí)，速差含義日益十富、在這次新標(biāo)準(zhǔn)制定中得到了充分體現(xiàn)。 4．什么叫絕對(duì)信號(hào)和容許信號(hào)？ 列車(chē)根據(jù)停車(chē)信號(hào)停車(chē)后，如不如不另發(fā)出指示不準(zhǔn)越過(guò)該信號(hào)機(jī)。此種停車(chē)信號(hào) 叫絕對(duì)信號(hào)。 列車(chē)遇到停車(chē)信號(hào)時(shí)，在特定情況下不準(zhǔn)許其停車(chē)或停車(chē)2min后以低速繼續(xù)運(yùn)行， 此信號(hào)叫允許信號(hào)。 5．信號(hào)機(jī)按用途如何分類(lèi)？ 進(jìn)站，出站，通過(guò)，進(jìn)路，預(yù)告，接近，遮斷，駝峰，駝峰輔助，復(fù)示，調(diào)車(chē)信號(hào) 機(jī)。 6．哪些信號(hào)機(jī)應(yīng)

本文就是基于低壓電力載波通信技術(shù)的路燈控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。硬件設(shè)計(jì)方面,本系統(tǒng)采用at89c52單片機(jī)作為主控制芯片,kq-330載波模塊作為信號(hào)傳輸?shù)钠骷?lcd1602液晶為顯示器件。通過(guò)兩個(gè)按鍵將燈的開(kāi)關(guān)信號(hào)輸入,通過(guò)單片機(jī)的信號(hào)處理到kq-330載波器件當(dāng)中,經(jīng)電力線(xiàn)路傳輸,最后用另外一個(gè)單片機(jī)控制燈的亮滅,并在液晶顯示屏上顯示燈的亮滅情況。在軟件設(shè)計(jì)上,使用keilc51單片機(jī)c語(yǔ)言編譯系統(tǒng),通過(guò)配置at89c52單片機(jī)的各個(gè)寄存器,使主控單片機(jī)處于正常工作狀態(tài)。雙機(jī)通信部分,通過(guò)編程,配置單片機(jī)為異步串口通信方式,通過(guò)串口收發(fā)燈的亮滅控制數(shù)據(jù),實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程路燈控制。顯示部分,單片機(jī)p2口作為8位雙向數(shù)據(jù)總線(xiàn),通過(guò)p2.3、p2.4、p2.5控制液晶的讀寫(xiě)功能,實(shí)現(xiàn)顯示功能。按鍵部分,p1.0和p1.1口作為輸入口,通過(guò)程序編寫(xiě)實(shí)現(xiàn)掃描功能,檢測(cè)按鍵輸入信號(hào)。

鐵路信號(hào)設(shè)備是鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)備之一。它猶如人的耳目和中樞神經(jīng),擔(dān)負(fù)著路網(wǎng)上行車(chē)設(shè)備的運(yùn)用狀況、列車(chē)運(yùn)行的實(shí)時(shí)狀態(tài)、運(yùn)輸調(diào)度的指令控制等信息的傳遞與監(jiān)控任務(wù)。本文對(duì)鐵路道口設(shè)備改造的基本方案作了簡(jiǎn)要分析。

針對(duì)鐵路信號(hào)施工中所用導(dǎo)通試驗(yàn)和聯(lián)鎖試驗(yàn)傳統(tǒng)設(shè)備可靠性不高、自動(dòng)化水平不高等問(wèn)題,設(shè)計(jì)了鐵路信號(hào)試驗(yàn)輔助系統(tǒng)。討論了該系統(tǒng)的功能,結(jié)構(gòu),相關(guān)的數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)和設(shè)計(jì)過(guò)程中的關(guān)鍵技術(shù),并指出該系統(tǒng)在施工過(guò)程中對(duì)質(zhì)量控制,成本控制,及工期控制等多方面的積極作用。

目前，我國(guó)的鐵路信號(hào)設(shè)備以大部分更換成依托計(jì)算機(jī)信息技術(shù)的現(xiàn)代化微電子產(chǎn)品，極大的提高了信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)行的安全性和可靠性。與此同時(shí)，雷電氣候仍嚴(yán)重威脅著鐵路信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備的正常運(yùn)行。本文就雷電破壞鐵路信號(hào)設(shè)備的形式和類(lèi)型進(jìn)行分析和討論．并提出強(qiáng)化信號(hào)設(shè)備防雷的措施，以期提高鐵路信號(hào)系統(tǒng)的防雷性能水平，確保鐵路信號(hào)系統(tǒng)的正常、安全、可靠運(yùn)行。

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展,現(xiàn)代樓宇規(guī)模越來(lái)越大,消防安全應(yīng)急燈作為建筑物內(nèi)必不可少的一種設(shè)備,數(shù)量規(guī)模會(huì)同步增加。應(yīng)急燈數(shù)量的日益增多和分布范圍的不斷擴(kuò)大導(dǎo)致逐臺(tái)的定期檢驗(yàn)與維護(hù)工作效率降低,而且耗費(fèi)人力,存在安全隱患。為了提高工作效率與工作安全性,縮減人力成本,本文提出一種基于電力載波通信的方式實(shí)現(xiàn)對(duì)應(yīng)急燈的統(tǒng)一維護(hù)與檢驗(yàn)管理,使工作人員可