大坡度在武廣鐵路客運(yùn)專線韶關(guān)至花都段設(shè)計(jì)中的運(yùn)用

中鐵十八局集團(tuán)公司承建的武廣鐵路客運(yùn)專線先建段ⅰ標(biāo)線路全長(zhǎng)37.47km,位于武昌至江夏地段,該段巖溶發(fā)育,軟土地基較多,地質(zhì)特征極其復(fù)雜,分析研究軟基處理,保證基底沉降要求,是施工控制的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

結(jié)合武廣鐵路客運(yùn)專線制梁場(chǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)實(shí)踐,對(duì)箱梁預(yù)制場(chǎng)的設(shè)置,從切翼緣板、部分切翼緣板、不切翼緣板3個(gè)方案的5個(gè)方面進(jìn)行了較為深入的分析探討,對(duì)箱梁預(yù)制場(chǎng)設(shè)置方案的基本思路、方法作了簡(jiǎn)要比較分析,得出制梁場(chǎng)設(shè)置采用部分切翼緣板方案的結(jié)論。

武廣鐵路客運(yùn)專線沉降觀測(cè)與預(yù)測(cè)技術(shù)——武廣鐵路客運(yùn)專線全線鋪設(shè)無(wú)砟軌道。為了確保高速列車舒適、平穩(wěn)運(yùn)行，線路工程變形控制是關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題之一。在研究客運(yùn)專線路基、橋涵和隧道的沉降觀測(cè)的技術(shù)方案等關(guān)鍵控制技術(shù)的基礎(chǔ)上，使用擴(kuò)展雙曲線法對(duì)路基沉降結(jié)...

衡陽(yáng)東站是武漢至廣州鐵路客運(yùn)專線上的一座中型線側(cè)式車站,位于湖南省衡陽(yáng)市東部衡南縣的咸塘鎮(zhèn)。車站共設(shè)5個(gè)站臺(tái),9條道發(fā)線,站臺(tái)面標(biāo)高比站前廣場(chǎng)地坪設(shè)計(jì)標(biāo)高高7m左右。經(jīng)過(guò)反復(fù)推敲,為了更加突出站房主立面的高大形象,設(shè)計(jì)最終采用了"上進(jìn)下出"的旅客流線模式:將主站房候車大廳(即進(jìn)站層)設(shè)計(jì)標(biāo)高抬至與站臺(tái)面同高,候車大廳與廣場(chǎng)地坪之間的架空空間作為出站廳、售票廳、商業(yè)空間、車站設(shè)備用房

武廣鐵路客運(yùn)專線全線鋪設(shè)無(wú)砟軌道。為了確保高速列車舒適、平穩(wěn)運(yùn)行,線路工程變形控制是關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題之一。在研究客運(yùn)專線路基、橋涵和隧道的沉降觀測(cè)的技術(shù)方案等關(guān)鍵控制技術(shù)的基礎(chǔ)上,使用擴(kuò)展雙曲線法對(duì)路基沉降結(jié)果進(jìn)行了預(yù)測(cè)。預(yù)測(cè)結(jié)果表明,一般路基地段沉降量最大斷面的預(yù)測(cè)工后沉降值為5.8mm,橋梁墩臺(tái)、涵洞和隧道的沉降量均較小。這些沉降控制技術(shù)和結(jié)論對(duì)于進(jìn)行沉降觀測(cè)控制與預(yù)測(cè)工作有一定的參考價(jià)值。

華中科技大學(xué) 碩士學(xué)位論文 武廣鐵路客運(yùn)專線進(jìn)度管理研究 姓名：胡敏

介紹武廣客運(yùn)專線過(guò)渡段路基的本體強(qiáng)度、剛度過(guò)渡和地基沉降過(guò)渡的設(shè)計(jì),提出客運(yùn)專線過(guò)渡段路基設(shè)計(jì)不僅要根據(jù)地基條件、填筑材料及壓實(shí)程度等方面進(jìn)行過(guò)渡段的剛度與變形協(xié)調(diào)設(shè)計(jì),針對(duì)相鄰結(jié)構(gòu)物間短路基的長(zhǎng)度過(guò)短,存在動(dòng)應(yīng)力與動(dòng)變形相互疊加,設(shè)計(jì)了\"組合型\"過(guò)渡段路基。

2010年第1期 鐵　道　建　筑 railwayengineering 　　　　　　 文章編號(hào):100321995(2010)0120187203 武廣鐵路客運(yùn)專線監(jiān)理管理中的幾點(diǎn)體會(huì) 高　軍,楊友元,劉　曉 (武廣鐵路客運(yùn)專線有限責(zé)任公司,武漢　430061) 摘要:武廣鐵路客運(yùn)專線作為全國(guó)在建的第一條高速鐵路,其技術(shù)新、標(biāo)準(zhǔn)高、質(zhì)量要求嚴(yán),建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)堪 稱“世界一流”。就監(jiān)理而言,中外監(jiān)理聯(lián)合體管理模式在我國(guó)鐵路建設(shè)史上是首次嘗試。鐵道部、武 廣鐵路客運(yùn)專線有限責(zé)任公司(文中簡(jiǎn)稱公司)將國(guó)外工程監(jiān)理引進(jìn)來(lái),其目的就是為了提高工程質(zhì)量 和管理水平。引進(jìn)國(guó)外監(jiān)理的全新理念、技術(shù)和豐富的經(jīng)驗(yàn),武廣客運(yùn)專線實(shí)行中外聯(lián)合監(jiān)理這一模 式,盡管是一種鐵路監(jiān)理實(shí)踐中的過(guò)渡模式,但對(duì)發(fā)展中的中國(guó)監(jiān)理企業(yè)無(wú)疑是一次從思想觀念到行為 方式上的

在缺乏可借鑒的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)條件下,通過(guò)不斷探索和創(chuàng)新,在武廣鐵路客運(yùn)專線烏龍泉至韶關(guān)段無(wú)砟軌道路基設(shè)計(jì)中成功運(yùn)用了\"路堤式路塹\"結(jié)構(gòu)、各類\"過(guò)渡段路基\"設(shè)計(jì)、路基站后附屬結(jié)構(gòu)物接口設(shè)計(jì)、沖擊壓實(shí)技術(shù)、樁帽式cfg樁復(fù)合地基、樁-網(wǎng)結(jié)構(gòu)、路塹高邊坡預(yù)加固技術(shù)、掛網(wǎng)噴混植生及土工合成材料的推廣應(yīng)用等一系列新技術(shù)、新材料,將為我國(guó)長(zhǎng)大客運(yùn)專線路基設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范的制定和完善提供有益參考。

武廣鐵路客運(yùn)專線橋墩設(shè)計(jì)研究分析——通過(guò)對(duì)比大量的國(guó)內(nèi)外高速鐵路墩形，確定武廣鐵路客運(yùn)專線橋墩的形式和結(jié)構(gòu)尺寸，結(jié)合該線的地質(zhì)狀況，設(shè)計(jì)中進(jìn)行了大量的計(jì)算分析，最終確定墩身和基礎(chǔ)的分配比例。靜動(dòng)力分析表明，武廣鐵路客運(yùn)專線各種墩形的力學(xué)指標(biāo)都...

武廣鐵路客運(yùn)專線四院范圍橋梁總體設(shè)計(jì)——武廣鐵路客運(yùn)專線經(jīng)湖北、湖南、廣東三省，全長(zhǎng)1068．6km，設(shè)計(jì)速度350km／h，全線采用無(wú)砟軌道，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，跨越江河道路眾多，橋梁占線路長(zhǎng)度49．6％，大跨度橋梁多。橋梁下部結(jié)構(gòu)投資占橋...

設(shè)計(jì)配合施工是設(shè)計(jì)單位售后服務(wù)的重要內(nèi)容,是設(shè)計(jì)工作的延伸.本文從剖析武漢至廣州客運(yùn)專線施工階段的特點(diǎn)入手,介紹了在施工過(guò)程中設(shè)計(jì)單位就如何搞好配合施工工作所采取的一些措施,為類似項(xiàng)目提供參考.

綜合接地系統(tǒng)是裝備我國(guó)客運(yùn)專線鐵路的關(guān)鍵系統(tǒng)之一。該系統(tǒng)以貫通地線為主干,充分利用沿線土建構(gòu)筑物內(nèi)的非預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)鋼筋作為接地極,形成低阻等電位綜合接地平臺(tái),為沿線系統(tǒng)設(shè)備、設(shè)施提供接地。系統(tǒng)介紹武廣鐵路客運(yùn)專線綜合接地系統(tǒng)的接入范圍、工程實(shí)施方案及設(shè)計(jì)分工、工程界面、系統(tǒng)接口界面劃分等,總結(jié)武廣鐵路客運(yùn)專線接地工程標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)并提出建議,為其他鐵路綜合接地系統(tǒng)工程建設(shè)及標(biāo)準(zhǔn)完善提供借鑒。

根據(jù)鐵道部官方網(wǎng)站消息，3月22日，成都至重慶鐵路客運(yùn)專線（重慶段）建設(shè)動(dòng)員大會(huì)在重慶市隆重舉行。成渝鐵路客運(yùn)專線是國(guó)家“十一五”重點(diǎn)鐵路建設(shè)項(xiàng)目，正線全長(zhǎng)308km，設(shè)計(jì)時(shí)速350km，全線采用雙線無(wú)砟軌道，橋隧長(zhǎng)度占線路全長(zhǎng)的66％，建設(shè)總工期為4年。

通過(guò)對(duì)比大量的國(guó)內(nèi)外高速鐵路墩形,確定武廣鐵路客運(yùn)專線橋墩的形式和結(jié)構(gòu)尺寸,結(jié)合該線的地質(zhì)狀況,設(shè)計(jì)中進(jìn)行了大量的計(jì)算分析,最終確定墩身和基礎(chǔ)的分配比例。靜動(dòng)力分析表明,武廣鐵路客運(yùn)專線各種墩形的力學(xué)指標(biāo)都滿足規(guī)范要求,采用無(wú)頂帽托盤的橋墩使得墩形更加簡(jiǎn)潔并且施工更加方便。

武廣鐵路客運(yùn)專線經(jīng)湖北、湖南、廣東三省,全長(zhǎng)1068.6km,設(shè)計(jì)速度350km/h,全線采用無(wú)砟軌道,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高,地形、地質(zhì)條件復(fù)雜,跨越江河道路眾多,橋梁占線路長(zhǎng)度49.6%,大跨度橋梁多。橋梁下部結(jié)構(gòu)投資占橋梁總投資的一半左右,下部結(jié)構(gòu)系統(tǒng)研究對(duì)橋梁工程的經(jīng)濟(jì)性意義重大。介紹武廣鐵路客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)的基本情況、橋式方案、墩臺(tái)、基礎(chǔ)、支座、大跨度橋梁、科研情況。

1 新建合肥至蚌埠鐵路客運(yùn)專線 建管甲供物資第一批次（空調(diào)）采購(gòu) 招標(biāo)公告 招標(biāo)編號(hào)：hbjg2009-01 新建合肥至蚌埠鐵路客運(yùn)專線經(jīng)中華人民共和國(guó)國(guó)家發(fā)展和改 革委員會(huì)以發(fā)改基礎(chǔ)［2008］3631號(hào)批準(zhǔn)建設(shè)。京福鐵路客運(yùn)專線 安徽有限責(zé)任公司作為新建合肥至蚌埠鐵路客運(yùn)專線（簡(jiǎn)稱“本項(xiàng) 目”）建設(shè)工程的招標(biāo)人，現(xiàn)決定對(duì)本項(xiàng)目所需的建管甲供物資第 一批次（空調(diào)）采購(gòu)進(jìn)行公開(kāi)招標(biāo)，并就有關(guān)問(wèn)題和注意事項(xiàng)通告 如下： 1．招標(biāo)依據(jù) 1.1?中華人民共和國(guó)招標(biāo)投標(biāo)法?； 1.2鐵道部?關(guān)于印發(fā)?鐵路建設(shè)項(xiàng)目物資設(shè)備管理辦法?的 通知?（鐵建設(shè),2006?83號(hào)）； 1.3鐵道部?關(guān)于印發(fā)?鐵路建設(shè)項(xiàng)目甲供物資設(shè)備采購(gòu)供應(yīng) 暫行辦法?的通知?（鐵建設(shè),2006?217號(hào)）； 1.4鐵道部、安徽省?關(guān)于新建合肥至蚌埠鐵路客運(yùn)專線工程初 步設(shè)計(jì)的批復(fù)?（鐵

鐵路客運(yùn)專線概論 一、客運(yùn)專線（passengerdedicatedlines--pdl） （一）、定義：客運(yùn)專線是以客運(yùn)為主的快速鐵路。目前在我國(guó)，鐵路等級(jí)除ⅰ、 ⅱ、ⅲ級(jí)外又增加了“客運(yùn)專線”等級(jí)，時(shí)速200至350km/h的鐵路統(tǒng)稱為客運(yùn) 專線，曲線半徑一般在2200m以上。 （二）、設(shè)計(jì)速度：1964年日本建成世界上第一條時(shí)速210公里的高速客運(yùn)專線 后，法、德、西、意、韓、中國(guó)臺(tái)灣等國(guó)家和地區(qū)紛紛修建高速客運(yùn)專線，設(shè)計(jì) 速度從210km/h到270、300、350km/h。1985年5月歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(ece)對(duì)鐵 路最高運(yùn)行速度的觀點(diǎn)是：高速客運(yùn)專線為300km/h，既有線提速改造為160～ 200km/h。國(guó)際鐵路聯(lián)盟(uic)高速部，在“速度320～350km/h的新線設(shè)計(jì)科技發(fā) 展動(dòng)態(tài)(第一部分)”(2001年10月25日版本)資

隧道監(jiān)控量測(cè)是保證隧道施工安全的重要組成部分,為完善隧道施工工法,優(yōu)化技術(shù)方案,提供參考和依據(jù),以達(dá)到安全、經(jīng)濟(jì)、快速施工的目的。結(jié)合工程實(shí)例對(duì)客運(yùn)專線超大斷面淺埋隧道開(kāi)挖過(guò)程中各類監(jiān)控量測(cè)作了較為系統(tǒng)的介紹。

結(jié)合哈大客運(yùn)專線沈大段橋梁非標(biāo)準(zhǔn)跨度的特點(diǎn),從適用、景觀、施工控制等方面介紹哈大客運(yùn)專線變跨結(jié)合梁的設(shè)計(jì)過(guò)程,對(duì)結(jié)合梁外形選擇、結(jié)構(gòu)斷面選擇、施工方案以及計(jì)算方法進(jìn)行了詳細(xì)介紹。

武漢和西安是我國(guó)的兩個(gè)大型中心城市,通過(guò)對(duì)區(qū)域鐵路網(wǎng)、沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、交通運(yùn)輸需求等分析武漢至西安客運(yùn)專線的功能定位,并從路網(wǎng)功能、通道能力、沿線經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)和旅游資源的開(kāi)發(fā)等方面進(jìn)一步研究項(xiàng)目建設(shè)的必要性。研究結(jié)論為:項(xiàng)目建設(shè)對(duì)于構(gòu)建西北至華中、華東等地區(qū)快速客運(yùn)通道,完善區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu),實(shí)現(xiàn)通道內(nèi)客貨分線運(yùn)輸,提高通道能力和服務(wù)質(zhì)量、加快沿線城鎮(zhèn)化進(jìn)程,促進(jìn)沿線旅游產(chǎn)業(yè)繁榮等具有重要意義。

武漢和西安是我國(guó)的兩個(gè)大型中心城市，通過(guò)對(duì)區(qū)域鐵路網(wǎng)、沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、交通運(yùn)輸需求等分析武漢至西安客運(yùn)專線的功能定位，并從路網(wǎng)功能、通道能力、沿線經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)和旅游資源的開(kāi)發(fā)等方面進(jìn)一步研究項(xiàng)目建設(shè)的必要性。研究結(jié)論為：項(xiàng)目建設(shè)對(duì)于構(gòu)建西北至華中、華東等地區(qū)快速客運(yùn)通道。完善區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。實(shí)現(xiàn)通道內(nèi)客貨分線運(yùn)輸，提高通道能力和服務(wù)質(zhì)量、加快沿線城鎮(zhèn)化進(jìn)程，促進(jìn)沿線旅游產(chǎn)業(yè)繁榮等具有重要意義。