廣州地鐵2/8號線信號機(jī)系統(tǒng)改造及實(shí)現(xiàn)

廣州市軌道交通五號線采用先進(jìn)的cbtc(communicationbasedtraincontrolsystem)技術(shù),是目前國內(nèi)最先進(jìn)的信號控制技術(shù)。文章主要論述了廣州地鐵5號線信號系統(tǒng)的組成和各組成部分的功能。

研究目的:通過對基于數(shù)字軌道電路的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞atc系統(tǒng)的構(gòu)成、工程設(shè)計(jì)分析,提出掌握和采用信號新技術(shù)的建議,為專業(yè)技術(shù)人員在地鐵工程設(shè)計(jì)中提供借鑒。研究結(jié)論:在斷面客流較大的\"交通疏解型\"地鐵工程項(xiàng)目中,采用基于數(shù)字軌道電路的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞atc信號系統(tǒng),在滿足sil4安全性要求的前提下,能夠滿足列車追蹤間隔120s,折返間隔120s技術(shù)指標(biāo),大運(yùn)量的系統(tǒng)功能需求。同時(shí)還能實(shí)現(xiàn)與相關(guān)的通信、電力監(jiān)控、屏蔽門、防淹門等專業(yè)的安全、可靠的技術(shù)接口。

針對廣州地鐵2、8號線有線調(diào)度電話系統(tǒng)割接、拆解工程應(yīng)用實(shí)例,詳細(xì)介紹有線調(diào)度電話系統(tǒng)新舊設(shè)備的割接、調(diào)試驗(yàn)收、接管和實(shí)施拆分的具體方法,以及如何確保分拆中既有設(shè)備的穩(wěn)定運(yùn)行等。

調(diào)度電話指揮系統(tǒng)是城市軌道交通對列車運(yùn)行、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)救護(hù)等進(jìn)行透明指揮、集中控制的專用通信系統(tǒng)。該系統(tǒng)集計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、程控路交換機(jī)、數(shù)據(jù)庫管理于一體,在一定程度上體現(xiàn)了通信新技術(shù)的發(fā)展,實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通調(diào)度指揮手段的科學(xué)化、現(xiàn)代化。

根據(jù)cbtc信號系統(tǒng)傳輸網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)作特點(diǎn),研究信號系統(tǒng)中sdh技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和參數(shù)配置;通過2例傳輸網(wǎng)故障分析,加深對傳輸網(wǎng)的了解,以提高傳輸網(wǎng)絡(luò)的維護(hù)水平。

廣州地鐵一號線、廣州地鐵一號線、二號線與深圳地鐵一號線設(shè)計(jì)比較——簡介：隨著大城市城市建設(shè)的飛速發(fā)展，改造和擴(kuò)建公共交通設(shè)施已是發(fā)展的重中之重。地鐵作為一種技術(shù)成熟的公共交通工具，以其運(yùn)行快速、正點(diǎn)、不受天氣等其他因素的限制、施工不影響周圍...

根據(jù)地鐵cctv系統(tǒng)實(shí)際應(yīng)用情況,深入分析了系統(tǒng)設(shè)備的現(xiàn)狀,對系統(tǒng)進(jìn)行了改造,簡化設(shè)備結(jié)構(gòu),降低設(shè)備成本。

廣州地鐵4號線目前正在進(jìn)行系統(tǒng)改造,將當(dāng)前使用的kontron計(jì)算機(jī)改造成cpci計(jì)算機(jī),改造項(xiàng)目包含硬件和軟件。在保證地鐵系統(tǒng)能安全無障礙工作的前提下,對系統(tǒng)改造的背景、技術(shù)方案和施工組織等方面進(jìn)行探究,為其他信號系統(tǒng)改造提供參考。

序 號 標(biāo)段 施工工 點(diǎn)名稱 施工工期（含附屬工 程） 關(guān)鍵工期備注 1 施工 1標(biāo) 潯峰崗 站 2008年12月30日～ 2011年3月30日 2010年4月30日完成梁面以下工程，滿足架梁要求； 2011年3月30日完成所有工程 潯峰崗站：受總平面建筑方案調(diào)整及區(qū)間 高架現(xiàn)澆施工影響； 2橫沙站 2008年7月30日～ 2011年3月30日 2009年8月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2011 年3月30日完成所有工程 橫沙站：受區(qū)間架梁及亞運(yùn)停工影響。 3沙貝站 2008年6月30日～ 2010年6月30日 2009年12月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2010 年6月30日完成所有工程 4 施工 2標(biāo) 潯峰 崗～入 洞口高 架區(qū)間 2008年3月1日～ 2011年6

廣州地鐵三號線介紹 廣州地鐵3號線，代表顏色是橙色。線路呈南北“y”字形走向，從 北向南貫穿廣州市區(qū)新城市中軸線和番禺區(qū)發(fā)展軸線。線路向北與機(jī) 場快線銜接，向南延伸至廣州新城。三號線全長36.86公里，共設(shè)18 座車站，1座車輛段，新建2座主變電站，1座控制指揮中心?？偼?資為人民幣159.05億元。 線路 三號線全長64.41公里。 主線共設(shè)16座車站：天河客運(yùn)站、五山、華師、崗頂、石牌橋、珠 江新城（可換乘五號線）、赤崗塔（可換乘apm線）、客村（可換乘 八號線）、大塘、瀝滘、廈滘、大石、漢溪長隆、市橋、番禺廣場。 支線（又稱北延線）為機(jī)場北至體育西路，設(shè)15座車站：機(jī)場北、 機(jī)場南、高增、人和、龍歸、嘉禾望崗（可換乘二號線）、白云大道 北、永泰、同和、京溪南方醫(yī)院、梅花園、燕塘、廣州東站（可換乘 一號線）、林和西（可換乘apm線）。 建設(shè)歷

廣州地鐵三號線制動(dòng)控制

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在地鐵信號系統(tǒng)中,如果部分子系統(tǒng)未實(shí)現(xiàn)冗余設(shè)置,一旦發(fā)生故障,將導(dǎo)致所管轄車站(或區(qū)間)關(guān)鍵信號系統(tǒng)失效,所有列車均需采用降級模式通過故障區(qū)域,嚴(yán)重影響行車效率,也對整個(gè)信號系統(tǒng)的正常運(yùn)行帶來重大安全隱患。因此,需要對信號相關(guān)子系統(tǒng)進(jìn)行研究與改造,優(yōu)化與完善其冗余功能,以提高信號系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性,確保行車安全。

北京地鐵1號線信號系統(tǒng)改造開始進(jìn)行信標(biāo)安裝，這標(biāo)志著北京地鐵新一輪更新改造重點(diǎn)工程——1號線信號系統(tǒng)改造正式開工。目前，北京地鐵1號線日均客運(yùn)量150萬人次以上，最小運(yùn)營間隔為2min5s。因建成年代較早，l號線目前使用的信號系統(tǒng)已運(yùn)行了20多年，設(shè)備老化嚴(yán)重，無法滿足地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營需求。此次信號設(shè)備的全面改造，可以有效提高1號線信號系統(tǒng)的整體質(zhì)量、技術(shù)水平和安全可靠性，提高信號的檢測手段和檢修能力。

廣州地鐵三號線主控系統(tǒng)是國內(nèi)地鐵行業(yè)首個(gè)大型綜合自動(dòng)化系統(tǒng),文章從系統(tǒng)架構(gòu)、接口設(shè)計(jì)及軟件架構(gòu)等方面闡述了廣州地鐵三號線主控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路和實(shí)現(xiàn)方式,并對未來主控的發(fā)展方向進(jìn)行了思考。

在地鐵運(yùn)營中,信號系統(tǒng)起到了非常重要的作用,它作為行車的重要憑證,直接關(guān)系到列車的運(yùn)營安全、運(yùn)營效率以及服務(wù)質(zhì)量。它既能保證乘客和列車的安全,又能實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)、快速、有序及高密度運(yùn)行。信號系統(tǒng)故障時(shí),行車調(diào)度員的處理水平,決定了故障影響程度。

通過對廣州地鐵3號線信號系統(tǒng)(車輛控制中心、車載控制器、列車自動(dòng)控制等)安全性功能的介紹和應(yīng)用分析,對系統(tǒng)組成、結(jié)構(gòu)及功能設(shè)計(jì)上的一些安全理念進(jìn)行較為詳細(xì)的闡述,從而得出對該系統(tǒng)在安全性應(yīng)用方面的一些分析見解。無論是移動(dòng)閉塞還是移動(dòng)閉塞信號系統(tǒng),任何信號系統(tǒng)所必須遵循的安全原則是\"故障導(dǎo)向安全\"。

在地鐵運(yùn)營中,信號系統(tǒng)起到了非常重要的作用,它作為行車的重要憑證,直接關(guān)系到列車的運(yùn)營安全、運(yùn)營效率以及服務(wù)質(zhì)量.它既能保證乘客和列車的安全,又能實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)、快速、有序及高密度運(yùn)行.信號系統(tǒng)故障時(shí),行車調(diào)度員的處理水平,決定了故障影響程度.

介紹廣州地鐵2號線車站給排水、區(qū)間排水、水消防系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及控制方式,分析設(shè)計(jì)過程中遇到的難點(diǎn)及解決措施,對今后的地鐵給排水設(shè)計(jì)提出改進(jìn)建議

廣州地鐵2號線工程設(shè)計(jì)本著“安全、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)、高效”的原則,遵循以人為本、技術(shù)創(chuàng)新的設(shè)計(jì)理念,設(shè)計(jì)中采用了屏蔽門系統(tǒng)、集中供冷系統(tǒng)、剛性接觸網(wǎng)、afc一卡通、結(jié)構(gòu)風(fēng)管、暗挖車站、無柱車站、1.5m寬盾構(gòu)管片、冷凍法、水泥土地錨技術(shù)、設(shè)備國產(chǎn)化等一系列的新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備。新技術(shù)節(jié)省了建設(shè)成本,加快了建設(shè)速度,提高了質(zhì)量,而且將為以后的地鐵運(yùn)營降低成本。

該文詳細(xì)論述了廣州地鐵二號線信號系統(tǒng)中梅蘭日蘭ups在電源系統(tǒng)中的應(yīng)用,首先通過對其基本的工作原理進(jìn)行闡述,其可以根據(jù)工作條件切換選擇最佳的工作方式來為負(fù)載提供可靠、穩(wěn)定的電源;同時(shí)針對兩種不同型號ups的冷卻系統(tǒng)進(jìn)行對比分析,指出部分采用風(fēng)冷系統(tǒng)的梅蘭日蘭ups設(shè)備在報(bào)警系統(tǒng)中所存在非故障-安全的問題,即存在低液位不報(bào)警的風(fēng)險(xiǎn);為有效提高日常維護(hù)質(zhì)量,針對其中的非故障-安全的問題給出檢修和維護(hù)建議。

2008年6月15日，由阿爾斯通公司和卡斯柯信號有限公司共同提供的urbalistm網(wǎng)絡(luò)化cbtc列車控制系統(tǒng)在北京地鐵2號線成功開通。成為國內(nèi)第一套正式開通的cbtc信號系統(tǒng)。