合肥繞城高速公路老橋現(xiàn)澆段拆除施工方案及穩(wěn)定性驗算

施工穩(wěn)定性驗算有哪些基本內(nèi)容?

水工建筑物設(shè)計質(zhì)量的控制,貫穿于規(guī)劃設(shè)計、施工的全過程。設(shè)計者往往不夠重視施工期荷載變化對建筑物的影響,導(dǎo)致建筑物的安全受到嚴(yán)重威脅。從實例分析,并介紹了施工期的穩(wěn)定性驗算方法。

施工穩(wěn)定性驗算有哪些基本內(nèi)容?

路基設(shè)計手冊高路堤穩(wěn)定性驗算

京珠高速公路駐信段邊坡應(yīng)用預(yù)應(yīng)力錨索治理的穩(wěn)定性驗算——京(北京)珠(海)國道信陽至九里關(guān)段邊坡出現(xiàn)開裂現(xiàn)象．本文根據(jù)設(shè)計條件對邊坡的穩(wěn)定性進(jìn)行了驗算．確認(rèn)應(yīng)用預(yù)應(yīng)力錨索對邊坡進(jìn)行治理是可行的。

高速公路滑坡穩(wěn)定性分析及治理

跨青銀高速天橋拆除施工方案 一、工程概況 本橋為跨青銀高速天橋2-20m空心板橋，橋下為正在運營 的青銀高速。施工過程中保證交通正常運行。 二、施工前準(zhǔn)備 該天橋橋體結(jié)構(gòu)形式簡單，采用梁板切割吊裝拆除的方式。 該方式能夠保證道路正常通行，同時能夠確保施工期間道路通行 車輛的安全。 1、熟悉圖紙，了解老橋結(jié)構(gòu)并計算每片梁的重量，便于合理配 置吊裝及運輸設(shè)備。 2、對所有參與施工的人員進(jìn)行技術(shù)交底，掌握每個施工環(huán)節(jié)及 各工序的關(guān)鍵點。 3、組織機構(gòu) 為保證拆除施工順利進(jìn)行，我項目部成立了以項目經(jīng)理為組 長、項目副經(jīng)理和總工為副組長強有力的領(lǐng)導(dǎo)班子，負(fù)責(zé)施工和 保通工作： 組長：霍艷軍 副組長：程頌召楊俊杰 成員：劉林超于國鋒沙才林 張立豐（專職安全員）張雪豐（專職安全員） 由項目經(jīng)理全面負(fù)責(zé)安全生產(chǎn)工作，現(xiàn)場設(shè)立專職安全員， 貫徹“安全第一、預(yù)防為主；管生產(chǎn)必

擋土墻穩(wěn)定性驗算——根據(jù)《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》規(guī)定，驗算擋土墻的穩(wěn)定性，應(yīng)用基本荷載組合進(jìn)行計算，各分項系數(shù)取值：當(dāng)為自重和土壓時分項系數(shù)按前面提及有利取0.9，不利取1.2，而可變荷載分項系數(shù)取1.4?！　跬翂η暗谋粍油翂毫σ话悴挥杩紤]。當(dāng)基礎(chǔ)...

帶端柱剪力墻穩(wěn)定性驗算 工程名稱： 墻體樓層號5墻體編號n-wc13fcec 樓層層高h(yuǎn)=3500混凝土ec=335003030000 剪力墻體長度hw=2690端柱寬(墻寬方向)bb=4003531500 剪力墻體厚度t=200端柱高(墻長方向)hb=4004032500 剪力墻軸力nw=6478柱軸力nc=17554533500 剪力墻慣性矩iw=1.8e+09端柱慣性矩ic=2.1e+09i=iw+ic4e+095034500 軸力和n=nw+nc82331.2eci/h 212885.95535500 n<1.2eci/h 2 滿足6036000 墻體樓層號5墻體編號n-wc6fcec 樓層層高

河橋蓋梁抱箍法施工穩(wěn)定性驗算 第一章抱箍法施工說明 一、抱箍法力學(xué)原理 利用在墩柱上適當(dāng)?shù)奈恢冒惭b抱箍并使之與墩柱夾緊產(chǎn)生的最 大摩擦力，來克服臨時設(shè)施及蓋梁的自重。 1、抱箍法的關(guān)鍵是要確保抱箍與墩柱間有足夠的摩擦力，以安 全傳遞荷載。抱箍安裝在墩柱上時必須與墩柱密貼，這是個基本要求， 由于墩柱截面不可能絕對圓，各墩柱的不圓度是不同的，即使同一墩 柱的不同截面其不圓度也千差萬別。因此為適應(yīng)各種墩身，抱箍的箍 身宜采用不設(shè)環(huán)向加勁的柔性箍身，即用不設(shè)加勁板的鋼板做箍身。 這樣，在施加預(yù)拉力時，由于箍身是柔性的，容易與墩身密貼。 2、連接板上螺栓的排列。抱箍上的連接螺栓，其預(yù)拉力必須能 夠保證抱箍與墩柱間的摩擦力能可靠的傳遞荷載。因此，要有足夠數(shù) 量的螺栓保證預(yù)拉力。 滏陽河橋左右幅所有的蓋梁均采用抱箍施工。 二、蓋梁模板設(shè)計 1、側(cè)模與端模 側(cè)模和端模均采用組合鋼模，其厚度為

無腹式拱橋施工支架穩(wěn)定性驗算——滿堂支架是橋梁工程現(xiàn)澆施工中普遍采用的有效而簡便的方法，但是支架的穩(wěn)定性不僅影響工程的外觀，甚至?xí)绊憳蛄航Y(jié)構(gòu)安全，導(dǎo)致施工安全事故。文章結(jié)合無腹式拱橋工程施工實例，從理論上提出空間支架的力學(xué)計算模型，結(jié)合有限...

針對在老采空區(qū)上方建設(shè)高速公路的問題,提出了一種新的地基穩(wěn)定性評價方法,將由開采引起的導(dǎo)水裂縫帶發(fā)育高度與地基載荷的傳遞深度等因素相結(jié)合,作為路基穩(wěn)定性的標(biāo)準(zhǔn),并對評價出的結(jié)果給出了一定的治理方法。為實際應(yīng)用提供了參考。

從地形條件、地層巖性、工程活動等方面對鄖十高速公路龍頭村滑坡的形成機制進(jìn)行分析;結(jié)合試驗、反演與類比確定滑坡計算參數(shù),對滑坡進(jìn)行穩(wěn)定性分析評價;提出了多種治理方案,經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選最終采用橋改路、卸載與截排水相結(jié)合的綜合處治措施。實際情況表明,該綜合治理方案效果良好。

以湖南境在建郴寧高速公路某大型滑坡作為研究對象,在綜合分析已有的工程地質(zhì)勘探資料的基礎(chǔ)上,對滑坡產(chǎn)生的原因進(jìn)行了剖析,同時運用極限平衡法,分析了滑坡變形破壞的模式及滑坡的安全穩(wěn)定系數(shù)。鑒于目前邊坡施工完成的情況及整體的邊坡破壞程度,通過綜合分析,提出了在盡量減少干擾并重新挖除已施工的邊坡的情況下,采取適當(dāng)削坡+抗滑樁強加固治理措施。

在高速公路建設(shè)過程中,滑坡工程對公路的安全性影響較大,其穩(wěn)定性問題日益凸顯。采用數(shù)值模擬技術(shù)來模擬分析滑坡工程穩(wěn)定性,并據(jù)此提出合理、經(jīng)濟的防護(hù)治理措施是目前解決這一難題的有效途徑之一。本文根據(jù)河南省內(nèi)一高速公路滑坡的工程地質(zhì)條件,利用sufer、ansys和flac-3d三維仿真模擬分析了其滑塌過程及形態(tài),為同類型滑坡的勘察與分析評價提供了參考示例。

從軟弱圍巖的地質(zhì)特征出發(fā),分析其工程特性和變形特征,就軟弱圍巖的監(jiān)測內(nèi)容及其對應(yīng)的儀器、方法進(jìn)行闡述。工程實例中通過周邊位移和拱頂下沉的數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)測和分析,結(jié)果表明,周邊位移和拱頂下沉的收斂率都達(dá)到了94%以上,均可以進(jìn)行二次襯砌。通過對軟弱圍巖的穩(wěn)定性進(jìn)行分析,對后期隧道施工提供指導(dǎo)。

微差控制爆破方法既經(jīng)濟又安全,在主橋及斜腿布孔施工過程中對交通的影響小;微差控制爆破方法對舊高速公路和市政道路的改擴施工打下了堅實的基礎(chǔ),可供同行借鑒。

路基敷設(shè)于天然地基上,自身荷載較大,要求地基應(yīng)具有足夠的承載能力,以保持地基穩(wěn)定.而軟土地基其自身的工程性質(zhì)差,填土后受壓可能產(chǎn)生測向滑動,或有較大的沉降,從而導(dǎo)致路基路面的破壞,一般要求采取適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定措施.軟土地基的穩(wěn)定性驗算是近年來高速公路設(shè)計中的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié),本文詳細(xì)闡述了軟土地基路基穩(wěn)定性驗算的幾種方法:總應(yīng)力法、有效固結(jié)應(yīng)力法、有效應(yīng)力法等.

某高速公路2008邊坡穩(wěn)定性監(jiān)測方案——一、邊坡監(jiān)測目的和意義　　同三國道廣東高速公路于2001年11月全線正式通車營運，全長68多公里，沿線穿越丘陵、洼地，部分路段處于山區(qū)，有多處40米～60米左右的路塹高邊坡。2001年10月至2003年10月的工后觀測數(shù)據(jù)顯示，...

西合高速公路采空區(qū)位于丹江河谷二級階地區(qū),主要是人工在基巖頂板上的卵石中挖沙金廢棄的礦洞,埋深較淺,嚴(yán)重影響高速公路的建設(shè)和運營。在分析其形成及分布特點的基礎(chǔ)上,結(jié)合工程物探資料,采用結(jié)構(gòu)力學(xué)方法、極限平衡法對采空區(qū)進(jìn)行了穩(wěn)定性評價,并針對西合高速公路下伏采空區(qū)的具體特點,提出了開挖回填、鉆孔灌漿及在路基中鋪設(shè)土工格柵的治理方案,可為同類型采空區(qū)的治理提供參考。

南京市江寧區(qū)公路危橋改造工程 b2標(biāo)段方山大橋橋梁拆、修安全施工方案 一、工程概況 （一）、老橋概況 方山大橋位于方山∽秣陵的縣道上，跨越秦淮河（秦淮河 為6級航道），為4-30米雙曲拱連拱橋，4肋3波，兩側(cè)各有一 個半波。橋?qū)?米，其中行車道寬7.0米，兩側(cè)為2×0.5米安 全帶及護(hù)欄，橋全長139.40米。橋梁建于70年代，使用30多 年來，拱上建筑結(jié)構(gòu)變形比較嚴(yán)重，側(cè)墻外傾，多處有裂縫， 橋面凹陷，但主拱圈基本完好，有部份被船只撞破目前已限止 重車通行。因本橋拱上建筑結(jié)構(gòu)松散，自重太大。結(jié)構(gòu)松散難 以承受動力荷載，自重太大影響了橋梁的承載能力。故本橋的 改造方案為拆除全部拱上建筑后，改用鋼筋砼剛架片以及鋼筋 砼橋面板，大大減輕了自重因而可以在不改變橋梁下部結(jié)構(gòu)的 情況下，提高承載力，并且適應(yīng)汽車荷載的沖擊與振動，橋梁 兩端原有漿砌片石橋臺保留。 （二）、

文章以某山區(qū)高速公路中所用的高墩結(jié)構(gòu)構(gòu)建有限元模型,深入剖析高墩結(jié)構(gòu)施工中及竣工后結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性,并進(jìn)行總結(jié)和歸納,以促進(jìn)山區(qū)高速公路高墩橋梁設(shè)計水平的提升,提升工程的施工質(zhì)量,保障施工安全。