既有鐵路線及新建復(fù)線工程爆破及防護(hù)措施

以大包電氣化改造工程中k385+600~k388+000段內(nèi)的高路塹爆破施工為依據(jù),對控制爆破在既有線改造中石質(zhì)高路塹施工的應(yīng)用進(jìn)行了闡述。

通過集寧南繞城公路與京包鐵路相交的施工情況,通過對架設(shè)橋梁施工情況進(jìn)行分析,探討工程架梁施工中的安全措施及營業(yè)線施工安全防護(hù)措施,該方法解決了在有限時間內(nèi)完成架設(shè)橋梁施工任務(wù),同時確保架設(shè)橋梁施工安全及鐵路營業(yè)線運(yùn)營安全,從而為公路跨鐵路線架設(shè)橋梁工程的施工提供參考經(jīng)驗(yàn).

鐵路增建二線路塹開挖爆破設(shè)計(jì)及既有線安全防護(hù)措施——第三章爆破方案設(shè)計(jì)　　采用機(jī)械、淺孔相結(jié)合的方法開挖主體石方。開挖深度小于1.0m的石方，采用機(jī)械開挖；開挖深度大于1.0m的石方，采用淺孔爆破的方式開挖,只需松動、開裂，不允許飛散、坍塌，逐層爆...

通常情況下,施工單位在對跨既有鐵路進(jìn)行連續(xù)梁橋防護(hù)設(shè)計(jì)時,會充分考慮到高速行駛的列車影響,并會對此采取相應(yīng)的措施。由此在進(jìn)行連續(xù)橋梁跨既有鐵路路線施工設(shè)計(jì)的過程中,應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)施工防護(hù)設(shè)計(jì)。由于施工條件及施工環(huán)境較為復(fù)雜,導(dǎo)致防護(hù)施工、防護(hù)設(shè)計(jì)難度也在一定程度上加大。為使橋梁施工能夠在跨既有鐵路施工中安全順利進(jìn)行并且有效保證列車行駛的安全,需要對其進(jìn)行安全防護(hù)設(shè)計(jì)。

通過對長深高速公路唐山段k7+519.635上跨大秦鐵路分離立交橋安全防護(hù)方案的介紹,了解鐵路既有線施工安全措施及安全控制要點(diǎn)。

論述了研發(fā)區(qū)間人工卸軌安全防護(hù)器的目的,介紹了人工卸軌安全防護(hù)器的組成與構(gòu)造,分析了人工卸軌安全防護(hù)器的工作過程和原理。

本文以長沙至湘潭高速公路上跨石長鐵路大橋上跨既有鐵路防護(hù)棚架施工為例,介紹了預(yù)制架設(shè)橋梁上跨既有鐵路防護(hù)輕型防護(hù)棚架設(shè)計(jì)施工,旨在為類似工程提供借鑒。

隨著國家鐵路網(wǎng)的進(jìn)一步加密,新建鐵路臨近既有運(yùn)營鐵路線的施工越來越多,新建福廈鐵路大寨尾隧道與既有杭深線照鏡山隧道相鄰,隧道出口距離杭深線101～104m,大寨尾隧道爆破施工屬于鄰近營業(yè)線施工,基于以上工程背景,開展了新建隧道鄰近營業(yè)鐵路線施工爆破設(shè)計(jì)技術(shù)研究。研究中,在提出總體爆破設(shè)計(jì)原則的前提下,針對ⅲ圍巖臺階法、ⅳ級圍巖三臺階法施工條件給出了爆破參數(shù)、炮眼布置方案以及起爆順序等數(shù)據(jù)。研究成果可為今后類似工程的施工提供一定的參考。

在我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)高速發(fā)展的今天,跨越既有鐵路的橋梁設(shè)計(jì)形式越來越多,這給施工帶來了較大困難。特別是在保證既有線路安全暢通的前提下如何組織施工顯得尤其重要?，F(xiàn)以武漢北編組站某鐵路橋跨越既有鐵路線主跨現(xiàn)澆箱梁的施工為例,介紹跨越既有鐵路線鐵路橋主跨箱梁掛籃施工的安全防護(hù)措施。

線路方案是鐵路工程的關(guān)鍵,其優(yōu)劣關(guān)系到鐵路本身功能的發(fā)揮和在路網(wǎng)中是否能起到應(yīng)有的作用。通過蒙文鐵路選線設(shè)計(jì)實(shí)踐,綜合考慮工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、施工組織、對周邊交通和環(huán)境的影響、工程造價等諸多因素,對線路進(jìn)行多方案比選,總結(jié)山區(qū)鐵路選線要點(diǎn)及主要決定因素。

技術(shù)交底書 表格編號 1502 項(xiàng)目名稱集寧至通遼鐵路擴(kuò)能改造工程 第1頁 共6頁交底編號 工程名稱鐵路線路防護(hù)柵欄安裝 設(shè)計(jì)文件圖號通線（2012）8001 施工部位k728+372～k762+000 交底日期2015.7.19 技術(shù)交底內(nèi)容： 一、技術(shù)交底范圍 本交底適應(yīng)范圍為k728+372～k762+000段路線路縱坡小于36°防護(hù)欄柵工程。 二、設(shè)計(jì)要求 1、鐵路設(shè)計(jì)時速200以內(nèi)，采用采用1.8m高度鋼筋混凝土立柱金屬網(wǎng)片防護(hù)柵欄。立柱采用c30鋼筋混 凝土預(yù)制，截面尺寸為120mm×120mm，高度2.2m。金屬網(wǎng)片采用q235矩管邊框，規(guī)格30mm×50mm， 矩管厚度2.0mm；內(nèi)部網(wǎng)絲采用hpb300ф6.5mm高線鋼絲冷拔加工，規(guī)格75mm×150mm（ф4.0mm），上 部向外折角

10.3.9既有鐵路線行車安全保證措施 本標(biāo)段內(nèi)的既有線安全施工主要為dk129+735.45跨隴海鐵路， 連續(xù)梁采用懸臂澆注施工，施工時將重點(diǎn)遵照以下措施進(jìn)行： ⑴掛籃自身全封閉防護(hù) 在連續(xù)梁施工過程中，為確保正常的行車安全，對既有線采用懸 臂現(xiàn)澆掛籃自身全封閉防護(hù)，確保既有線行車安全，確保施工期間不 損害既有設(shè)施。 ①操作平臺 在掛籃底模位置焊接牛腿，搭設(shè)寬12m,長1.5m操作平臺，由 槽鋼及3mm鋼板形成掛籃前端第一道屏障。 ②防護(hù)平臺 掛籃底模桁架下方，焊接搭設(shè)防護(hù)平臺，平臺高0.8m，槽鋼作 骨架并滿鋪3mm厚的鋼板，平臺與掛籃底桁架焊接要牢固，防護(hù)平臺 底部做絕緣處理，鋼板縫隙采用錫焊封閉，設(shè)專人清理防護(hù)平臺內(nèi)積 水。防止施工過程中雜物墜落對既有線及其設(shè)備造成損害和施工過程 中用水落入既有線。 ③周邊防護(hù)網(wǎng) 箱梁正前方防護(hù)網(wǎng)，用槽鋼焊接成網(wǎng)片

伊霍鐵路是新疆第一條電氣化鐵路，東起蘭新鐵路精河站，西至中哈邊境口岸霍 爾果斯，線路全長兩百八十多公里；烏精二線自蘭新鐵路烏西站引出，經(jīng)昌吉、 石河子、奎屯、烏蘇至精河站，線路全長三百八十多公里；奎北鐵路南起蘭新鐵 路奎屯站，線路向北經(jīng)克拉瑪依、烏爾禾、福海，至新疆兵團(tuán)墾區(qū)重鎮(zhèn)北屯，線 路全長四百六十多公里；烏準(zhǔn)鐵路是新疆第一條合資鐵路，包括改建鐵路烏北至 小黃山段，新建鐵路小黃山至五彩灣段、五彩灣至將軍廟段，線路全長兩百六十 多公里，其建成為準(zhǔn)東煤電煤化工產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)奠定了堅(jiān)實(shí)的運(yùn)輸保障基礎(chǔ)。 一、精伊霍鐵路 精伊霍鐵路由鐵道部與新疆維吾爾自治區(qū)合作建設(shè)，于2004年11 月22日動工修建。精伊霍鐵路東起精河車站，西至中哈邊境口岸霍爾果 斯，線路全長286.212公里，工程含精河站改擴(kuò)建。線路分精河至伊犁 段，伊犁至霍爾果斯

廣陜廣巴高速大石互通連接線工程 土石方開挖爆破及防護(hù) 設(shè)計(jì)方案 設(shè)計(jì)： 審核： 批準(zhǔn)： 廣元市爆破工程有限公司 二o一六年三月二十三日 1 目錄 1.編制依據(jù)及原則...................................................................................................................................3 1.1.編制依據(jù)..................................................................................................................................3 1.2.編制原則....................

鐵路線路標(biāo)志的識讀及各種防護(hù)標(biāo)志的設(shè)置

鐵路線路安全防護(hù)已成為鐵路安全設(shè)施建設(shè)的一項(xiàng)重要工作。根據(jù)防護(hù)柵欄設(shè)置及因地制宜原則,對鐵路沿線各不同地段選用何種形式的柵欄類型及應(yīng)注意的問題做了較系統(tǒng)的總結(jié)。舉例說明鐵路防護(hù)柵欄施工過程中遇到的問題,并在分析這些問題產(chǎn)生的原因后提出相應(yīng)的對策建議,以確保鐵路建設(shè)順利進(jìn)行。

鐵路線路曲線地段病害成因分析及整治措施 縱觀今日世界各國鐵路發(fā)展藍(lán)圖，鐵路發(fā)展戰(zhàn)略成為國家發(fā)展戰(zhàn)略重要組成部分。人們 已經(jīng)認(rèn)識到，鐵路不僅對一個國家經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展具有巨大推動作用，同時也是一個國家經(jīng) 濟(jì)社會發(fā)展水平的重要標(biāo)志。隨著國民經(jīng)濟(jì)和國防建設(shè)發(fā)展的需要，鐵路在運(yùn)輸組織和技術(shù) 設(shè)備方面有了長足的進(jìn)步，但是社會主義市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也對鐵路運(yùn)輸提出了更高的要求。 伴隨鐵路在全球范圍內(nèi)的復(fù)興，人們逐步認(rèn)識到路網(wǎng)在鐵路發(fā)展和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有基礎(chǔ) 地位和重要作用。因此，許多國家制定了長遠(yuǎn)路網(wǎng)總體發(fā)展規(guī)劃，指導(dǎo)鐵路建設(shè)和發(fā)展。為 適應(yīng)廣大旅客對運(yùn)輸市場的要求，我國鐵路已先后6次對既有線實(shí)施提速。調(diào)整列車運(yùn)行圖， 列車提速技術(shù)實(shí)現(xiàn)歷史性突破。運(yùn)輸安全裝備普遍得到改善，一批高科技設(shè)備投入使用，有 力的促進(jìn)了鐵路運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)，也是鐵路運(yùn)輸在市場競爭中提供了十分有利的條件。

蘭新鐵路第二雙線大部分為干旱、無人的荒漠戈壁區(qū)，水、電資源極為匱乏，交通主要依靠國道312及既有蘭新鐵路，公路多遠(yuǎn)離線路，區(qū)域內(nèi)鐵路站點(diǎn)很少，尤其是局部地區(qū)存在大風(fēng)沙災(zāi)害，對施工影響很大。分析了蘭新鐵路第二雙線的氣象條件及風(fēng)沙活動特征，提出了鐵路施工過程中各種工序防風(fēng)措施，可供同類工程借鑒。

渠道毗鄰既有鐵路公路隧道施工,往往是地理?xiàng)l件惡劣、施工難度比較大的位置。如何制定行之有效的爆破開挖技術(shù),是目前亟需解決的一個課題。因此,本文筆者根據(jù)海南大廣壩二期干渠工程,對爆破開挖技術(shù)進(jìn)行了闡述。

介紹了輕型動力觸探的基本工作原理和試驗(yàn)方法,通過對某既有線路的路基n10測試數(shù)據(jù)的分析,對其承載能力進(jìn)行了評價,為該路的電氣化改造提供參考。實(shí)踐表明,采用輕型動力觸探對既有線路路基承載能力進(jìn)行檢測是可行的、可信的。

鐵路線路的分類及編號 一、鐵路線路的分類 (一)正線 正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。正線 可分為區(qū)間正線及站內(nèi)正線，連結(jié)車站的正線為區(qū)間正線， 貫穿或直股伸入車站的部分為站內(nèi)正線，如圖3－1。 (二)站線 站線是指到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線、貨物線及站內(nèi)指定 用途的其他線路。 到發(fā)線是指供列車到達(dá)、出發(fā)使用的線路。 調(diào)車線是指進(jìn)行列車編組與解體作業(yè)使用的線路。 牽出線是指設(shè)在調(diào)車場一端，并與到發(fā)線連接，專供列 車解體、編組及轉(zhuǎn)線等牽出使用的線路。 貨物線是指專供辦理貨物裝卸車使用的線路。 站內(nèi)指定用途的其他線，包括：站內(nèi)救援列車停留線、 機(jī)車走行線、機(jī)待線、機(jī)車整備線、禁溜線、車輛站修線、 軌道衡線、加冰線、換裝線、貨車洗刷線、駝峰迂回線等。 (三)段管線 段管線是指機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等段專用并由其管 理的線路。 (四)岔線 岔線是指在區(qū)間或站內(nèi)接軌，通向路內(nèi)外單位的專用線

結(jié)合監(jiān)理工作的實(shí)踐,總結(jié)既有線改造工程的各個階段監(jiān)理工作的特點(diǎn)和重點(diǎn),以及遇到特殊問題的處理原則和方法,強(qiáng)調(diào)監(jiān)理工作的首要任務(wù)是保障安全,同時也要保證工程質(zhì)量和投資進(jìn)度的合理性。