快速集裝箱平車在明線和隧道內(nèi)會(huì)車時(shí)的氣動(dòng)性能

基于三維定常不可壓reynolds時(shí)均navier-stokes方程和k-ε雙方程模型,采用有限體積法對(duì)橫風(fēng)、路堤、擋風(fēng)墻等環(huán)境耦合下運(yùn)行的雙層集裝箱車輛和棚車的氣動(dòng)性能進(jìn)行數(shù)值分析。研究結(jié)果表明:雙層集裝箱車輛周圍流場(chǎng)較棚車復(fù)雜,前者橫向力與側(cè)滾力矩均比后者的大;無(wú)擋風(fēng)墻時(shí),雙層集裝箱車輛和棚車的氣動(dòng)力與路堤高度均呈線性關(guān)系,前者橫向力及側(cè)滾力矩與路堤高度的線性比例系數(shù)均比后者的大,分別為5.37和-11.09,對(duì)棚車則分別為3.53和-10.46;有擋風(fēng)墻時(shí),兩車的氣動(dòng)力差值隨路堤高度增加而減小,路堤高度0m時(shí)其差值最大,前者橫向力較后者大57.12kn,側(cè)滾力矩則大177.11kn·m;設(shè)置擋風(fēng)墻后,車輛橫向力和側(cè)滾力矩大大減小,路堤高度越高,減小幅度越明顯,表明擋風(fēng)墻對(duì)提高大風(fēng)區(qū)尤其是高路堤區(qū)段的車輛氣動(dòng)性能效果顯著。

在合武(合肥—武漢)鐵路上進(jìn)行250km/h等級(jí)隧道空氣動(dòng)力性能實(shí)車試驗(yàn);對(duì)貨物列車單列過(guò)隧道及貨物列車與crh2高速動(dòng)車組在隧道內(nèi)交會(huì)時(shí),集裝箱箱體表面的壓力變化歷程及所受的氣動(dòng)力進(jìn)行測(cè)試。測(cè)試結(jié)果表明:當(dāng)2列車在隧道內(nèi)交會(huì)時(shí),交會(huì)壓力波與隧道內(nèi)的壓力波疊加,造成隧道內(nèi)列車交會(huì)產(chǎn)生的壓力變化幅值遠(yuǎn)大于明線交會(huì)產(chǎn)生的壓力變化幅值;車體交會(huì)側(cè)壓力變化幅值比非交會(huì)側(cè)壓力變化幅值大16%,使得車輛受到較大側(cè)向力作用;雙層集裝箱車輛進(jìn)入隧道口時(shí),空氣壓差阻力急劇上升,之后又逐漸回落;在隧道內(nèi)運(yùn)行的平均阻力約為明線運(yùn)行時(shí)阻力的1.56倍,貨物列車120km/h和動(dòng)車組250km/h在大別山隧道和鷹嘴石隧道內(nèi)交會(huì)時(shí),雙層集裝箱車由氣動(dòng)力引起的最大2s平均傾覆系數(shù)分別為0.063和0.067。

簡(jiǎn)要介紹了國(guó)內(nèi)外集裝箱平車發(fā)展情況,分別闡述了框架式承載車體結(jié)構(gòu)和骨架式承載車體結(jié)構(gòu)2種單層集裝箱平車車體結(jié)構(gòu)形式,通過(guò)分析長(zhǎng)底架車體結(jié)構(gòu)、雙聯(lián)12.19m車體結(jié)構(gòu)、2單元關(guān)節(jié)式組合車體結(jié)構(gòu)3種具體結(jié)構(gòu)形式,討論了24.38m集裝箱平車車體結(jié)構(gòu)選型思路,分析了各種車體結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點(diǎn),提出了集裝箱平車車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的選取原則.

通過(guò)采用sstk-ω湍流模型對(duì)200km/h高速集裝箱平車進(jìn)行外流場(chǎng)分析,得到了集裝箱平車表面壓力分布、機(jī)車和集裝箱受到的阻力以及車間流體速度分布,并對(duì)機(jī)車和集裝箱相對(duì)高度差對(duì)列車空氣阻力的影響進(jìn)行了分析.研究結(jié)果表明:高速集裝箱平車所受的空氣阻力以壓差阻力為主,并隨著機(jī)車與集裝箱平車相對(duì)高度的減小而增大.

介紹了出口澳大利亞雙層集裝箱平車的車輛主要用途及技術(shù)特點(diǎn)、性能參數(shù)、主要結(jié)構(gòu)等,分析了該車的優(yōu)化設(shè)計(jì)及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度,得出該車車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)滿足北美鐵道協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)匯編cii分冊(cè)《貨車設(shè)計(jì)制造規(guī)范》的要求,車體基本結(jié)構(gòu)、關(guān)鍵尺寸和性能滿足用戶的有關(guān)要求。

基于三維、定常、不可壓navier-stokes方程和k-epsilon雙方程湍流模型,采用fluent流場(chǎng)計(jì)算軟件對(duì)環(huán)境風(fēng)作用下鐵路快運(yùn)集裝箱專用平車(簡(jiǎn)稱集裝箱平車)所受氣動(dòng)力進(jìn)行數(shù)值模擬計(jì)算。分析列車在鐵路路堤上運(yùn)行時(shí)車速和風(fēng)速對(duì)車輛氣動(dòng)性能的影響,得出車輛氣動(dòng)力與車速、風(fēng)速之間的變化關(guān)系。研究結(jié)果表明,在環(huán)境風(fēng)作用下,10m路堤上運(yùn)行的集裝箱平車:1)迎風(fēng)面處于較大的正壓區(qū)內(nèi),背風(fēng)面處于負(fù)壓區(qū)內(nèi),集裝箱平車的背風(fēng)面、頂部以及底架附近,均有漩渦產(chǎn)生;2)風(fēng)速為32m/s、風(fēng)向角為90°時(shí),車輛所受橫向力、升力和傾覆力矩均隨著車速的增大而增大;3)車速為160km/h、風(fēng)向角為90°時(shí),車輛所受橫向力、升力和傾覆力矩隨風(fēng)速的增大而增大;其中傾覆力矩近似與風(fēng)速的1.6次方成正比。

為降低車身的氣動(dòng)阻力,文中應(yīng)用cfd軟件對(duì)某款集裝箱半掛運(yùn)輸車簡(jiǎn)化模型進(jìn)行數(shù)值仿真,以揭示車身周圍空氣流動(dòng)的機(jī)理。首先分析了原車型的車身周圍流場(chǎng)的流動(dòng)特性,然后加裝導(dǎo)流罩并研究改變其圓角半徑和駕駛室與集裝箱的間距對(duì)整車氣動(dòng)阻力系數(shù)的影響規(guī)律。

采用三維粘性、可壓縮、非定常流的n-s方程,分別考慮列車速度、阻塞比和隧道長(zhǎng)度對(duì)雙層集裝箱列車所受氣動(dòng)阻力的影響,用有限體積法對(duì)雙層集裝箱列車通過(guò)隧道時(shí)所受的氣動(dòng)阻力進(jìn)行數(shù)值分析.分析結(jié)果表明:當(dāng)列車進(jìn)入隧道時(shí),所受氣動(dòng)阻力急劇上升,其后,該氣動(dòng)阻力有些波動(dòng),但仍保持較高的氣動(dòng)阻力狀態(tài),為明線運(yùn)行時(shí)的2～3倍;在同一運(yùn)行環(huán)境下,列車頭車所受的氣動(dòng)阻力大于列車中車和尾車所受的氣動(dòng)阻力,而列車中車和尾車所受的氣動(dòng)阻力相差不大;各集裝箱車所受的氣動(dòng)阻力分別與列車運(yùn)行速度的平方、阻塞比成正比;隧道長(zhǎng)度對(duì)各集裝箱車所受氣動(dòng)阻力的影響呈現(xiàn)出非單調(diào)性特征.

集裝箱是一種具有足夠強(qiáng)度,便于周轉(zhuǎn)使用的標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸設(shè)備流動(dòng)小貨倉(cāng)。集裝箱船是指把大小不一,包裝多樣,換裝不便的貨物裝入標(biāo)準(zhǔn)化的大型集裝箱,并將集裝箱作為貨運(yùn)單元實(shí)現(xiàn)從一地的門(mén),貨運(yùn)站或堆場(chǎng)到另一地的門(mén),是貨運(yùn)站或堆場(chǎng)的一種現(xiàn)代化運(yùn)輸工具。本文從各自的類別加以重點(diǎn)介紹。

為降低集裝箱載貨車在側(cè)風(fēng)作用下的燃油消耗量,對(duì)其導(dǎo)流罩進(jìn)行優(yōu)化。以最小化氣動(dòng)阻力為目標(biāo),導(dǎo)流罩的4個(gè)尺寸參數(shù)寬w、長(zhǎng)l、高h(yuǎn)和角度α為設(shè)計(jì)變量,采用最優(yōu)拉丁方試驗(yàn)設(shè)計(jì)選取30個(gè)樣本點(diǎn),基于kriging模型建立了代理模型進(jìn)行優(yōu)化。同時(shí)根據(jù)優(yōu)化結(jié)果加工試驗(yàn)?zāi)Ｐ?通過(guò)風(fēng)洞試驗(yàn)驗(yàn)證了優(yōu)化方法的可行性,表明代理模型可很好地取代實(shí)際的仿真過(guò)程以進(jìn)行優(yōu)化,與初始導(dǎo)流罩相比,安裝優(yōu)化導(dǎo)流罩的集裝箱載貨車在側(cè)風(fēng)作用下的阻力系數(shù)最大可降低11.5%。

集裝箱數(shù)據(jù)中心完全是模塊化的，可以及時(shí)滿足客戶遷移需求。

介紹了出口馬達(dá)加斯加集裝箱平車的鋼結(jié)構(gòu)組成,分析了制造工藝中的難點(diǎn)并提出了解決方法。

針對(duì)運(yùn)裝貨車[2006]179號(hào)《關(guān)于全面提升70t級(jí)鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)制造質(zhì)量工作安排的通知》的要求,文中從設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)、組裝工藝等兩個(gè)方面分析了x70型集裝箱專用平車底架附屬件的結(jié)構(gòu)和風(fēng)制動(dòng)裝置的組裝工藝,并提出了改進(jìn)建議。

介紹國(guó)內(nèi)外港口集裝箱牽引車的發(fā)展及應(yīng)用情況,對(duì)其主要技術(shù)特性,特別是在應(yīng)用節(jié)能減排技術(shù)方面進(jìn)行分析與比較。

雙層集裝箱列車通過(guò)隧道時(shí),列車受到的空氣阻力會(huì)顯著增大。為了給列車牽引計(jì)算提供依據(jù),在遂渝線上對(duì)雙層集裝箱列車過(guò)隧道時(shí)空氣壓差阻力進(jìn)行了實(shí)車測(cè)量。測(cè)試結(jié)果表明:雙層集裝箱車輛進(jìn)入隧道口時(shí),空氣壓差阻力急劇上升,之后又迅速回落;測(cè)試車處于列車前部、機(jī)后第三節(jié)車時(shí),平均空氣壓差阻力比明線空氣阻力大80%~95%。

1.集裝箱發(fā)放和交接的依據(jù)。集裝箱的發(fā)放和交接,應(yīng)依據(jù)《進(jìn)口提貨單》,《出口訂艙單》、《場(chǎng)站收據(jù)》以及這些文件內(nèi)列明的集裝箱交付條款,實(shí)行《集裝箱設(shè)備交接單》制度。從事集裝箱業(yè)務(wù)的單位必須憑集裝箱代理人簽發(fā)的《集裝箱設(shè)備交接單》辦理集裝箱的提箱(發(fā)箱)、交箱(還箱)、進(jìn)場(chǎng)(港)、出場(chǎng)(港)等手續(xù)。

lli：集裝箱船運(yùn)力閑置達(dá)2013年5月以來(lái)新高;北美航線2013年物流市場(chǎng)轉(zhuǎn)好;北美航線東西兩岸11月運(yùn)費(fèi)下跌;韓國(guó)現(xiàn)代商船在北美東線上投入6艘新船

室外臨時(shí)箱變吊裝 施 工 方 案 施工單位：上海明境建筑安裝有限公司 日期：2015年9月26日 建設(shè)單位：上海交通投資集團(tuán)有限公司 1 集裝箱吊裝施工方案 施工說(shuō)明： 2015年10月7日戶外臨時(shí)變電箱吊裝 施工地點(diǎn)：楊浦區(qū)打虎山路13號(hào) 工程范圍： 建筑物東面3臺(tái)變電集裝箱。南面1臺(tái)變電集裝箱 1.1集裝箱吊運(yùn)施工方法 施工前，應(yīng)逐級(jí)進(jìn)行安全技術(shù)教育及交底，落實(shí)所有安全技術(shù)措施和人身防 護(hù)用品，未經(jīng)落實(shí)時(shí)不得進(jìn)行施工。高處作業(yè)中的安全標(biāo)志、工具設(shè)施和各種設(shè) 備，必須在施工前加以檢查，確認(rèn)其完好，方能投入使用。攀登和懸空高處作業(yè) 安全設(shè)施的人員，必須經(jīng)過(guò)專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)及專業(yè)考試合格，持證上崗，并必須定 期進(jìn)行體格檢查。 對(duì)進(jìn)行高處作業(yè)人員遇有六級(jí)以上強(qiáng)風(fēng)、濃霧等惡劣氣候，不得進(jìn)行露天攀 登與懸空高處作業(yè)。 施工方法 1.2.l、上班前必須認(rèn)真檢查用具、繩子、

4月份亞洲發(fā)往美國(guó)集裝箱為118萬(wàn)teu

7月7日，g6聯(lián)盟（日本郵船、赫伯羅德、oocl、商船三井、apl、現(xiàn)代商船）公布在7月底之后將進(jìn)一步減少亞洲一歐洲航線的集裝箱業(yè)務(wù)。此前，g6已經(jīng)實(shí)施了部分班輪的停航。

北美西岸pnw航線供需緊張;北美航線東西岸集裝箱運(yùn)費(fèi)激增;亞洲發(fā)往各地的主要航線運(yùn)費(fèi)上升

萬(wàn)海航運(yùn)將在北美西海岸航線提供新服務(wù)2015年4月20日開(kāi)始，萬(wàn)海航運(yùn)與中遠(yuǎn)集團(tuán)、川崎汽船、太平船務(wù)（pil）一起，在亞洲一北美西海岸航線提供新服務(wù)。該項(xiàng)服務(wù)包括越南一北美西海岸的“sea”與華東一北美西海岸的“calco—d”。前者是與中遠(yuǎn)及川崎汽船合作，后者是與川崎汽船及太平船務(wù)合作，旨在強(qiáng)化其在北美西海岸的服務(wù)。