南京緯三路過江通道工程關(guān)鍵施工技術(shù)

南京市緯三路過江隧道地下互通控制節(jié)點(diǎn)異型隧道結(jié)構(gòu)位于城市主干道下,因地面交通繁忙,為盡量減少對地面交通的影響,并結(jié)合工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件,采用了蓋挖順做工法,盡可能地降低了對地面交通的影響;在對隧道異形結(jié)構(gòu)板進(jìn)行詳細(xì)的受力分析后,提出采用地下連續(xù)墻接頭及中隔板的關(guān)鍵技術(shù)措施。該措施成功應(yīng)用于實(shí)際工程,效果良好。

為了提高隧道內(nèi)行車的安全性、舒適性,以及降低行車噪音,越來越多隧道路面采用了瀝青砼路面。但在隧道內(nèi)進(jìn)行瀝青路面施工具有很大的難度,現(xiàn)將緯三路過江通道隧道施工工藝及安全措施進(jìn)行總結(jié)。

南京緯三路過江盾構(gòu)隧道工程主要地質(zhì)問題及其對策

文章根據(jù)南京緯三路長江隧道的建設(shè)條件,對工程總體設(shè)計(jì)中的幾個(gè)難點(diǎn)問題及解決方案進(jìn)行了研究與介紹,其中通過雙管雙層盾構(gòu)隧道x型地下布線方案實(shí)現(xiàn)交叉道路的互通疏解,以及在雙層盾構(gòu)隧道內(nèi)設(shè)置上下層共用排煙道的布置方式均為國內(nèi)外首次采用。這兩項(xiàng)新技術(shù)的應(yīng)用不僅合理解決了本工程的總體設(shè)計(jì)難題,而且極大地提高了隧道逃生救援的及時(shí)性和便捷性,對類似工程有一定的借鑒作用。

南京三江口長江穿越隧道工程是西氣東輸管道工程中的關(guān)鍵、控制性工程。南岸豎井為出發(fā)井,是盾構(gòu)機(jī)進(jìn)入隧道施工的工作場所。出發(fā)井井深1519m,井筒凈空尺寸15m×75m(長×寬),井壁結(jié)構(gòu)為鋼筋砼,采用觸變泥漿護(hù)壁,普通沉井法施工

南京大勝關(guān)長江大橋過江地鐵簡支梁施工技術(shù)——京滬高速鐵路南京大勝關(guān)長江大橋南引橋合建區(qū)32米地鐵簡支梁利用原鐵路梁為預(yù)制平臺，預(yù)制完成后，采用橫移架設(shè)支架將地鐵粱起吊、橫移至指定位置架設(shè)安裝。橫移架設(shè)支架主要由型鋼支腿、貝雷橫梁、貝雷縱梁、橫移...

京滬高速鐵路南京大勝關(guān)長江大橋南引橋合建區(qū)32m地鐵簡支梁利用原鐵路梁為預(yù)制平臺,預(yù)制完成后,采用橫移架設(shè)支架將地鐵梁起吊、橫移至指定位置架設(shè)安裝。橫移架設(shè)支架主要由型鋼支腿、貝雷橫梁、貝雷縱梁、橫移滑道、縱移滑道、提升及下放系統(tǒng)等組成。通過對該方案的研究、橫移架設(shè)支架的設(shè)計(jì)及施工,充分利用了現(xiàn)有資源,將每片地鐵簡支梁的橫移架設(shè)時(shí)間縮短為4d,為項(xiàng)目取得了可觀的經(jīng)濟(jì)及社會效益。

通過南京地鐵一號線許府巷站—玄武門站區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道的施工,介紹了冷凍法回固地層,礦山法暗挖構(gòu)筑永久結(jié)構(gòu)。對凍結(jié)設(shè)計(jì)、凍結(jié)施工技術(shù)及工程監(jiān)測進(jìn)行了論述。

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南京地鐵聯(lián)絡(luò)通道冷凍法施工技術(shù)——本文通過南京地鐵一號線許府巷站-玄武門站區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道的施工，介紹了冷凍法加固地層，礦山法暗挖構(gòu)筑永久結(jié)構(gòu)。對凍結(jié)設(shè)計(jì)、凍結(jié)施工技術(shù)及工程監(jiān)測進(jìn)行了論述。

結(jié)合南京地鐵三號線過江隧道地質(zhì)環(huán)境和工程地質(zhì)條件,對工程地質(zhì)條件和影響工程地質(zhì)條件的各種因素進(jìn)行了分析和評價(jià),同時(shí)針對影響隧道穩(wěn)定性的因素,提出了工程措施及建議,為隧道設(shè)計(jì)、施工提供了依據(jù)。

南京長江三橋南主墩深水基礎(chǔ)施工技術(shù)——闡述了國內(nèi)第一座鋼塔柱斜拉橋——南京長江第三大橋南主墩基礎(chǔ)，在深水、急流條件下的施工技術(shù)。重點(diǎn)講述了鋼護(hù)筒、鋼套箱組合平臺體系的施工原理及在該工程中的應(yīng)用。實(shí)踐證明，該方法突破了舊的基礎(chǔ)施工工藝的束縛，...

闡述了國內(nèi)第一座鋼塔柱斜拉橋——南京長江第三大橋南主墩基礎(chǔ),在深水、急流條件下的施工技術(shù)。重點(diǎn)講述了鋼護(hù)筒、鋼套箱組合平臺體系的施工原理及在該工程中的應(yīng)用。實(shí)踐證明,該方法突破了舊的基礎(chǔ)施工工藝的束縛,為深水急流基礎(chǔ)施工提供了一個(gè)安全穩(wěn)妥、工期短、造價(jià)低的更為先進(jìn)的新方法,為橋梁深水急流基礎(chǔ)施工作出了貢獻(xiàn)。

城市立交橋是一種大型的現(xiàn)代化的橋梁樞紐,是交通快速發(fā)展的必然產(chǎn)物,在當(dāng)今社會高效運(yùn)輸體系中扮演著極為重要的角色,是城市建設(shè)和發(fā)展水平的標(biāo)志性構(gòu)筑物.本文以南京江北新區(qū)緯三路立交為研究對象,對城市立交照明的設(shè)計(jì)理念、原則以及設(shè)計(jì)手法進(jìn)行探討,通過分析能夠開拓出新的立交照明設(shè)計(jì)思路.

行車速度與建筑限界是盾構(gòu)過江通道建設(shè)規(guī)模和運(yùn)營安全的重要影響因素,以泰州過江通道為依托,并從隧道內(nèi)的駕駛特性、交通安全、國內(nèi)外實(shí)際情況、通行能力與工程造價(jià)等技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的多個(gè)角度,對建筑限界的橫向?qū)挾冗M(jìn)行對比論證,并結(jié)合實(shí)際交通組成,提出了泰州盾構(gòu)過江通道的建筑限界與行車速度的可行方案。

南京長江三橋鋼索塔現(xiàn)場拼裝測量的關(guān)鍵技術(shù)——南京長江三橋是我國首座主塔采用鋼結(jié)構(gòu)形式的特大型橋梁。針對鋼索塔施工的特點(diǎn)，研究了長江三橋鋼索塔現(xiàn)場拼裝測量的關(guān)鍵技術(shù)，分析了鋼索塔拼裝測量專用控制網(wǎng)的建立方法，提出內(nèi)控法和內(nèi)外控相結(jié)合的拼裝測量方...

南京長江第三大橋 鋼索塔制造安裝關(guān)鍵技術(shù)報(bào)告 2005年11月 各位領(lǐng)導(dǎo)專家，你們好！南京長江第三大橋（簡稱南三橋）已在萬人矚目下、在大橋建 設(shè)相關(guān)單位的共同努力下順利開通了。南三橋在建設(shè)過程中，在設(shè)計(jì)、施工和組織上取得了 不少引人矚目的成就，值得我們進(jìn)行總結(jié)和回顧。在此，我特別向大家作鋼索塔制造安裝關(guān) 鍵技術(shù)的總結(jié)報(bào)告。 南三橋鋼塔制造安裝工程，施工合同簽訂于2003年11月，完工于2004年12月，歷時(shí) 僅1年1個(gè)月，創(chuàng)國際上同等規(guī)模橋梁鋼索塔制造工期最短的記錄。南三橋鋼索塔的制造安 裝精度，完全達(dá)到了設(shè)計(jì)要求，達(dá)到世界先進(jìn)水平。 南三橋建成前，世界上比較有名鋼索塔橋梁主要分布在日本、法國、美國、意大利和泰 國等國家，其中以日本居多，而且日本的明石海峽大橋堪稱當(dāng)今世界上已建的大型鋼索塔橋 梁的代表。所以，當(dāng)時(shí)日本的橋梁鋼索塔制造施工技術(shù)在世界上獨(dú)

7月2日上午10時(shí)許,歷經(jīng)25800多小時(shí)的掘進(jìn),\"天和一號\"盾構(gòu)終于從南京緯三路南線隧道\"鉆\"出地面。10天前,其孿生兄弟\"天和號\"盾構(gòu)亦從北線隧道\"破土而出\"。至此,緯三路過江隧道\"雙線貫通\"。緯三路過江隧道段采用雙管雙層盾構(gòu)方式。南線隧道全長約7363m,北線隧道全長約7014m;其中雙線盾構(gòu)隧道段分別長4135m和3557m。\"雙線\"盾構(gòu)隧道段工程和水文地質(zhì)條件比已建成的長江隧道更為復(fù)雜。地層中有軟土、一般性粘土、砂土、卵礫石及

據(jù)報(bào)道，為緩解過江難，南京市目前正在加緊建設(shè)長江四橋和緯三路過江通道。按照建設(shè)進(jìn)度，這兩條通道將分別于2012年底和2014年7月底前通車。

以南京地鐵3、10號線過長江隧道為背景,針對其距離長、風(fēng)險(xiǎn)高、施工難度大等特點(diǎn),在國內(nèi)地鐵行業(yè)首次提出采用單洞雙線大直徑盾構(gòu)隧道的斷面形式。分別從設(shè)計(jì)與施工難點(diǎn)及采取的措施出發(fā),通過工程類比、仿真計(jì)算、現(xiàn)場試驗(yàn)等研究手段,確立了11.2m外徑的單管雙線三層內(nèi)部結(jié)構(gòu)的地鐵過江大直徑盾構(gòu)隧道橫斷面,解決了地鐵大直徑盾構(gòu)隧道襯砌環(huán)分塊形式,提出了利用隧道頂部富?？臻g的縱向通風(fēng)模式。實(shí)踐證明,在直徑為10~12m類大直徑盾構(gòu)隧道的常壓換刀的應(yīng)用中是可行的、安全的。研究成果可為城市大斷面越江地鐵盾構(gòu)隧道工程提供借鑒。

以南京地鐵3、10號線過長江隧道為背景,針對其距離長、風(fēng)險(xiǎn)高、施工難度大等特點(diǎn),在國內(nèi)地鐵行業(yè)首次提出采用單洞雙線大直徑盾構(gòu)隧道的斷面形式。分別從設(shè)計(jì)與施工難點(diǎn)及采取的措施出發(fā),通過工程類比、仿真計(jì)算、現(xiàn)場試驗(yàn)等研究手段,確立了11.2m外徑的單管雙線三層內(nèi)部結(jié)構(gòu)的地鐵過江大直徑盾構(gòu)隧道橫斷面,解決了地鐵大直徑盾構(gòu)隧道襯砌環(huán)分塊形式,提出了利用隧道頂部富?？臻g的縱向通風(fēng)模式。實(shí)踐證明,在直徑為10~12m類大直徑盾構(gòu)隧道的常壓換刀的應(yīng)用中是可行的、安全的。研究成果可為城市大斷面越江地鐵盾構(gòu)隧道工程提供借鑒。

南京長江三橋是我國首座主塔采用鋼結(jié)構(gòu)形式的特大型橋梁。針對鋼索塔施工的特點(diǎn),研究了長江三橋鋼索塔現(xiàn)場拼裝測量的關(guān)鍵技術(shù),分析了鋼索塔拼裝測量專用控制網(wǎng)的建立方法,提出內(nèi)控法和內(nèi)外控相結(jié)合的拼裝測量方法,并對鋼索塔的拼裝測量結(jié)果進(jìn)行質(zhì)量評定。結(jié)果表明,鋼索塔的各項(xiàng)竣工數(shù)據(jù)指標(biāo)均滿足設(shè)計(jì)要求。