山東城際軌道交通線路

近年來,隨著軌道交通建設的加快,2012年末已有16個城市的軌道交通線路共計70條投入運營,運營總長度達到2081.13公里。除了北京、上海、廣州等最早建設地鐵的城市外,其他城市也有1條以上的線路投入運營。市區(qū)軌道交通線路逐步成網(wǎng),已經(jīng)作為城市公共交通系統(tǒng)的主要部分,在一定程度上緩解了城市交通出行的需求和壓力。本文以市郊軌道交通為對象,考慮其與市區(qū)軌道交通線路在規(guī)劃中的區(qū)別和特點,著重強調(diào)市郊軌道交通規(guī)劃中應注意的問題,盡量避免軌道交通線路在后期建設和

本文在現(xiàn)有線路評價研究基礎上,建立城市軌道交通線路評價體系,應用數(shù)據(jù)包絡分析模型,結(jié)合案例,對線路綜合效能進行分析評價。根據(jù)dea方法指標特性,通過計算分析,探尋各線路效能提升的限制因素和改進方向,用于輔助決策管理。

市域軌道交通是特大型城市解決市域客運交通的重要方式之一。為實現(xiàn)其市域快線的功能,本文以天津市市域軌道交通z1線為例,分析了速度目標值、最小曲線半徑、夾直線和圓曲線最小長度、豎曲線半徑、越行站配線形式等影響市域快線線路設計的主要因素,以期對其他市域軌道交通線路設計提供借鑒作用。

北京地鐵軌道交通線路圖_2020【帶城際線路版】

對城市軌道交通線路選線的相關影響因素進行了分析,結(jié)合長沙市軌道交通線網(wǎng)的分布現(xiàn)狀,對長沙地鐵1號線一期工程局部線站位線路方案進行了利弊分析、綜合比選,最后得出較為合理的線路方案,為今后城市軌道交通線路選線工作中線站位方案的確定提供了一定的參考.

近年來,我國的交通行業(yè)發(fā)展迅速,城市軌道交通建設也越來越多.本文通過研究城市軌道交通線路選線設計的設計原則、線路路由、線路敷設方式、線路平縱斷面、輔助線等,提出較為完整的線路方案比選內(nèi)容,為城市軌道交通選線設計特別是地鐵線路選線設計提供較為清晰的思路,以供參考.

研究目的:蘭州地處黃河上中游,黃河穿城而過,屬于典型的河谷型城市,由于河谷型城市與其他城市在各方面有許多的不同之處,因此在河谷型城市軌道交通線路選線問題的研究中,不可以照搬其他城市的現(xiàn)有模式,本文根據(jù)編制蘭州市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作中,線路選線設計所遇到的典型問題進行分析總結(jié),以其對其他類似的河谷型城市軌道交通線路選線設計提供參考。研究結(jié)論:河谷型城市由于受地形地貌條件的制約,道路資源緊缺,軌道交通線路布設的合理與否直接影響著整個城市交通客運系統(tǒng)的效率。河谷型城市軌道交通選線需重點考慮主客流走廊、避免單邊客流現(xiàn)象、跨河客流需求、天然沖溝的影響等因素。

在對不同配線設置形式的影響因素分析基礎上,建立了綜合配線評價指標體系,確定了ahp——隸屬度函數(shù)聚類的評價模型和評價方法。最后,以上海地鐵9號線為例進行了實例分析,驗證了評價方法的有效性和實用性。

北京軌道交通線路匯總（地鐵、鐵路） 本文信息均來自網(wǎng)絡，可能部分信息與實際有出入。 北京地鐵規(guī)劃 《北京市城市軌道交通建設規(guī)劃線網(wǎng)初步方案》完成 由市規(guī)劃委組織編制，經(jīng)過多輪專家咨詢形成的《北京市城市軌道交 通建設規(guī)劃線網(wǎng)初步方案（2011－2020）》近日完成并上報市政府。 該方案規(guī)劃（至2020年）線路31條（含2條市郊鐵路和現(xiàn)代有軌電 車西郊線），其中，地鐵線路28條，總長約1050公里（本次線網(wǎng)方 案新增地鐵規(guī)劃建設項目15個（含11條地鐵線和4條已有規(guī)劃線路 延長線），長約450公里），車站近450個，形成“中心城棋盤式+新城 放射式”的線網(wǎng)格局，規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模達到世界領先水平。線網(wǎng)建成后， 軌道交通將實現(xiàn)對中心城全面覆蓋及中心城與新城的貫通連接。四環(huán) 路內(nèi)站點覆蓋率達95%（實現(xiàn)居民步行15分鐘或自行車5分鐘內(nèi)到 達一個地鐵車站的目標），線

在城市群區(qū)域城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃綜合評價中,構建一種新的基于模糊集-熵組合賦權,應用灰色系統(tǒng)理論進行評價的模糊集-熵-灰色系統(tǒng)理論組合評價模型來進行綜合評價;首先應用梯形模糊數(shù)確定各指標的主觀權重,引入熵值理論確定各指標的客觀權重;然后采用線性加權法將各指標的主觀權重和客觀權重進行線性加權求和得到組合權重;最后應用灰色系統(tǒng)理論建立灰色關聯(lián)模型、規(guī)范評價指標值、計算灰色關聯(lián)系數(shù)和灰色關聯(lián)度,根據(jù)灰色關聯(lián)度值的大小來優(yōu)選線網(wǎng)規(guī)劃方案。

結(jié)合都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃評價決策的特點,探討城際軌道交通線網(wǎng)評價指標體系和線網(wǎng)規(guī)劃方案評價方法的優(yōu)選,提出適用于都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃評價的“層次分析法-熵-灰色關聯(lián)”組合評價模型。該模型將層次分析法、信息熵理論和灰色關聯(lián)決策方法有機結(jié)合起來。以長江三角洲都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃為例,編制相關軟件進行組合評價,驗證該方法的合理性和有效可行性。

1 濟南都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究 唐永政 鐵道第三勘察設計院有限集團公司 摘要：本文根據(jù)濟南都市圈在山東半島城市群中的地位和作用，結(jié)合濟南都市圈城鎮(zhèn)空 間布局規(guī)劃，采用網(wǎng)絡層次分析法的線網(wǎng)規(guī)劃方法，研究了濟南都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī) 劃的各種構架方案，并提出了對濟南都市圈城際軌道交通線網(wǎng)建設的實施意見。 關鍵詞:城際軌道線網(wǎng)規(guī)劃方案構架 1.概述 濟南都市圈地處山東省 中西部，北臨渤海，西北接 京津冀大都市圈，東接山東 半島城市群，南與魯南城市 帶、長三角都市圈緊密相 連。它不僅僅是山東半島城 市群的廣大腹地，是中國大陸東部的南北交通樞紐地區(qū)，也是連接京 津冀與長江三角洲兩大經(jīng)濟圈的地區(qū)，更是中國環(huán)渤海大經(jīng)濟圈的重 要組成部分，具有突出的地域優(yōu)勢。 濟南都市圈范圍包括濟南市、淄博市、泰安市、萊蕪市、德州市、 聊城市、濱州市等七市市域，總面積5.27萬平方

列車是城市交通體系中的一個重要部分,隨著城市交通體系逐漸被完善,列車系統(tǒng)也必須要進行優(yōu)化,優(yōu)化的目標就是將原有的線路進行節(jié)能性改造,通過改變原有的線路格局,首先對線路情況進行分析,在根據(jù)分析結(jié)果,進行計算,在原有線路的基礎上進行節(jié)能改進,制定出較為合理的節(jié)能方案,本文選擇的計算方法是建設模型,縮短列車原來行進的時長,在保持節(jié)能的同時進一步實現(xiàn)省時.本文對能夠達成節(jié)能優(yōu)化目的的方法進行分析.

隨著我國各地區(qū)各城市的全面崛起,急需深入研究能滿足特定運輸能力、特定建設周期、特定環(huán)境適應能力、特定投資規(guī)模和功能的城市軌道交通系統(tǒng)。而線路技術條件則是貫穿設計、建設、運營維護的關鍵性專題,國內(nèi)尚未對其研究方法和研究現(xiàn)狀進行過系統(tǒng)的綜述。調(diào)研城市軌道交通系統(tǒng)制式及研究范疇,總結(jié)線路技術條件研究要素及研究方法,梳理城市軌道交通線路研究成果,提出需要補充和完善的研究內(nèi)容并闡述必要性。提出線路技術條件要素系統(tǒng)并梳理各種制式的線路技術條件研究現(xiàn)狀；通過對比分析各種交通制式線路技術條件的差異性及互補性；得到成熟的城市軌道交通制式線路技術條件需補充或完善研究內(nèi)容及其必要性；梳理城市軌道交通中的空白研究制式。既有成熟的城市軌道交通系統(tǒng)中仍存在亟待解決的關鍵性問題,而多種新型城市軌道交通的研究還處于起步階段,建議對線路技術條件各要素進行逐條研究。

當前我國經(jīng)濟的發(fā)展十分迅速,人們的生活水平有了很大的提高,城市軌道交通問題成為了人們主要關注的問題之一,交通路線和站點規(guī)劃是其重要核心,必須要進行科學合理的規(guī)劃,才能更好的保障城市軌道的布局更加規(guī)范,從而為人們的生活和工作帶來便利.文章主要針對城市軌道交通路線和站點規(guī)劃進行研究探討,分析了影響城市軌道網(wǎng)絡建設的各種因素,從客流量和站點定位兩方面對城市軌道交通路線及站點進行規(guī)劃研究.

城市軌道交通線總體方案研究不但從宏觀上把握項目的總體布局,而且關系到項目的經(jīng)濟效益和社會效益。結(jié)合軌道交通線路規(guī)劃設計的實踐,對線路設計幾點體會進行總結(jié)。

本文對城市軌道交通線路設計進行了分析和研究，對如何改善運營條件、節(jié)約能源、利于城市土地資源開發(fā)等方面提出了相應的平、縱斷面優(yōu)化方法，并總結(jié)了相關經(jīng)驗，從而為城市軌道交通線路優(yōu)化設計的進一步研究提供參考和依據(jù)。

交通線路與站點規(guī)劃是城市軌道中的重要內(nèi)容，要想保障城市軌道建設的合理性，就要對交通線路以及站點進行合理的規(guī)劃，從而保障城市軌道布局的科學性和規(guī)范化。本文就主要針對城市軌道交通線路及站點規(guī)劃進行了簡要的探究，對影響城市軌道交通網(wǎng)絡建設的各項因素進行分析和梳理，根據(jù)交通線路的定位以及站點的客流量多少的特點來實現(xiàn)對城市軌道交通線路以及站點的規(guī)劃，希望本文的研究能夠為相關人員提供一定的參考。

隨著城市軌道交通發(fā)展步伐的加快，運營線路及里程數(shù)逐年增加，部分城市軌道交通線網(wǎng)網(wǎng)絡效應逐漸顯現(xiàn).由于城市

為解決市域通勤客流欲快速到達目的地的需求問題,以乘客的出行時間節(jié)約值最大為優(yōu)化目標,建立大小交路條件下的快慢列車停站方案模型.基于乘客出行時間效益優(yōu)先原則,考慮乘客候車時間、乘客在車區(qū)間運行時間、乘客在車等待時間以及越行對慢車乘客的延誤和快車乘客的時間變化影響等因素,構建了目標函數(shù),同時以列車開行密度、滿載率等作為約束條件,建立0-1整數(shù)規(guī)劃模型.通過在實際算例中運用遺傳-禁忌算法對模型進行求解,得到快車的最佳停站方案,并將計算所得方案的乘客出行時間與相同交路條件、發(fā)車間隔以及開行比例下的普通站站停開行模式的時間進行了對比分析.結(jié)果表明,該方案可以節(jié)省總出行時間約8062h,節(jié)省人均出行時間約8.5min,人均延誤時間約0.86min,總體提高了乘客出行效率和服務水平,具有有效性和合理性.

城市軌道交通中小半徑曲線軌道磨耗的主要原因是軌底坡設置不正確或不合理,從城市軌道交通整體道床軌道施工方面入手,詳細介紹整體道床軌道施工工序,重點闡述施工中軌底坡的控制并分析造成軌底坡不足的原因;針對施工中軌底坡不足的原因提出了改進意見,以達到延長軌道使用壽命的目的。

城市軌道交通線路設計之淺見