深厚粉砂及圓礫地層地鐵基坑安全技術

昆明市軌道交通首期工程得勝橋站—環(huán)城南路站區(qū)間主要地質條件為圓礫及粉砂地層,盾構需下穿文物保護建筑、老舊民房等重要建(構)筑物。通過減小刀盤直徑、增大開口率、采用三步注漿模式、控制掘進參數(shù)、模擬試驗段掘進等措施成功穿越了各重大風險源。實施結果表明:既有的建(構)筑物沉降量可控。

以成都砂卵地層大型地鐵基坑開挖為對象,對車站基坑開挖以及圍護結構及其參數(shù)等問題進行研究。提出了分6步臺階整體后退式挖土,且每層開挖深度為4～5m的基坑開挖施工方案與工藝,確定了鋼支撐和土釘墻掛網(wǎng)噴射混凝土的聯(lián)合圍護結構及參數(shù)。實踐表明,研究出的地鐵車站基坑施工技術可確?；舆吰路€(wěn)定,并能保證極近距離范圍建筑結構的安全。

筆者所在城市屬于砂卵地層,需要進行大型地鐵基坑開挖工作。本文研究了車站基坑開挖和圍護結構的參數(shù)。探討了6步臺階整體后退挖土方式,對于圍護結構采用了鋼支撐與土釘墻掛網(wǎng)噴射混凝土聯(lián)合應用的方式。修建之后,經過應用表明,該施工技術能夠保證基坑邊坡穩(wěn)定,并能確保附近建筑結構的穩(wěn)定和安全。

地鐵基坑支護安全技術交底 工程名稱武漢軌道交通六號線土建工程工種安全監(jiān)理 施工部位施工現(xiàn)場及辦公、生活區(qū)交底日期2015年09月10日 （1）現(xiàn)場施工區(qū)域應有安全標志和圍護設施。 （2）先開挖后支護的溝槽、基坑，支護必須緊跟挖土工序，土壁裸露時間不宜超過4h。先 支護后開挖的溝槽、基坑，必須根據(jù)施工設計要求，確定開挖時間。 （3）在現(xiàn)場建（構）筑物附近進行樁工作業(yè)前，必須掌握其結構和基礎情況，確認安全； 機械作業(yè)影響建（構）筑物結構安全時，必須先對建（構）筑物采取安全技術措施，經驗收 確認合格，形成文件后，方可進行機械作業(yè)。 （4）上下溝槽、基坑應設安全梯或土坡道、斜道，其間距不宜大于50m，嚴禁攀登支護結 構。 （5）坑壁滲水、漏水應及時排除，防止因長期滲漏而使土體破壞，造成擋土結構受損。 （6）施工過程中，嚴禁利用支護結構支搭作業(yè)平臺、掛裝起重設施等。 （7）

通過現(xiàn)場補充勘察及室內試驗對比,對蘇州某基坑圍護三軸攪拌樁施工過程中出現(xiàn)的不返漿問題進行了分析,并對后續(xù)的施工方案進行了優(yōu)化調整。試驗表明,深基坑降水和施工擾動易引起周邊砂土的地下水環(huán)境變化,深厚粉砂層性質發(fā)生相應變化,進而引起不返漿問題,外加劑膨潤土對砂土中的返漿作用很明顯,能有效提高返漿性能。

福州地鐵二號線厚庭站施工過程中,針對厚庭站坑底部分進行抽條加固,通過對加固工藝的比選、攪拌樁施工技術、中密砂層中攪拌樁施工工藝研究,總結出一套針對性較強的基坑攪拌樁加固工藝,并將基坑加固施工結合地連墻槽壁加固施工進行了優(yōu)化,取得了較好的效果。本文就該車站基坑加固施工的施工工藝、重要施工環(huán)節(jié)作了詳細的介紹,對今后類似工程施工具有參考價值。

為解決土壓平衡盾構連續(xù)下穿河道和鐵路的施工技術難題,結合以色列telaviv地鐵紅線盾構隧道施工實例,研究土壓平衡盾構在淺埋粉砂層中2次連續(xù)切削鋼筋混凝土樁基并穿越河道、運營鐵路施工控制技術。綜合采用深層旋噴樁加固技術、建(構)筑物自動化監(jiān)測系統(tǒng)、盾構切削鋼筋混凝土樁基試驗、盾構掘進施工沉降控制施工技術,順利實現(xiàn)2臺盾構安全穿越河道、鐵路、樁基等危險區(qū)域。通過實時監(jiān)測數(shù)據(jù)對沉降、盾構切割樁基試驗數(shù)據(jù)、近距離下穿河道和鐵路整個過程進行調查、研究與分析,得出以下結論:1)提出盾構下穿河道和運營鐵路時沉降控制的有效技術措施；2)總結形成一套土壓平衡盾構在輔助工法配合下穿越河道、鐵路等危險建(構)筑物工法,拓寬土壓平衡盾構的使用范圍；3)驗證盾構不同刀具配置與有效切割鋼筋混凝土樁基的關系,為類似工程提供技術支撐和經驗。

經現(xiàn)場補勘和試驗對比,某工程三軸水泥攪拌樁在豐富地下水復雜地質條件環(huán)境下,在施工中出現(xiàn)了不返漿等成樁問題,結合實際進行分析處理,進一步優(yōu)化施工方案.實踐證明,三軸攪拌樁的不返漿的主要原因是由于地下水位變化和周邊施工擾動,使其地下水環(huán)境變化,粉砂層發(fā)生變性.為確保豐富地下水深厚粉砂層中三軸水泥攪拌樁的返漿,控制成樁質量.可先通過加設拉伸鋼板進行局部止水,并在調配的漿液中按照配合比添加膨潤土.通過相關措施處理后,成功返漿,并且注漿量得到有效控制,基坑開挖后成樁效果良好,止水效果好,無滲水點.

經現(xiàn)場補勘和試驗對比,某工程三軸水泥攪拌樁在豐富地下水復雜地質條件環(huán)境下,在施工中出現(xiàn)了不返漿等成樁問題,結合實際進行分析處理,進一步優(yōu)化施工方案。實踐證明,三軸攪拌樁的不返漿的主要原因是由于地下水位變化和周邊施工擾動,使其地下水環(huán)境變化,粉砂層發(fā)生變性。為確保豐富地下水深厚粉砂層中三軸水泥攪拌樁的返漿,控制成樁質量。可先通過加設拉伸鋼板進行局部止水,并在調配的漿液中按照配合比添加膨潤土。通過相關措施處理后,成功返漿,并且注漿量得到有效控制,基坑開挖后成樁效果良好,止水效果好,無滲水點。

技術交底書 編制單位：徐州地鐵3號線06標項目 主送單位中建四局編號 工程名稱徐州地鐵3號線06標項目日期 交底內容：基坑降水、明排水安全技術交底 一、技術交底內容： 1、基坑降水技術交底內容： 根據(jù)地質資料及類似地層經驗,明挖段共設降水井35口管井設計深度l＝h+6m（h為 基坑深度），三胞廣場段設計12口，降水井成孔直徑為800mm，降水井成孔深度比濾管底 深0.5m；孔內應回填潔凈中粗砂，回填均勻；頂部1m用粘土封孔。井位在基坑內基本均勻 布置，同時避開支撐及結構隔墻、柱等。施工時可根據(jù)巖體裂隙、破碎程度、地下水徑流等 現(xiàn)場實際情況對降水井的布置進行適當調整。在降水的同時還需做好基坑周邊地表水的排水 措施。 圖1.0-1降水井設置因素分析 圖1.0-2降水井大樣圖 1.1施工準備 （1）先要了解

針對既有基坑施工安全形狀分析中存在的2個典型問題,基于層次分析法和模糊綜合評判法原理,進行了安全指標評判方法的研究。在該方法中,引入了安全指標體系的概念,指標體系分為技術因素指標和非技術因素指標,技術因素指標又分為基坑本體指標和周邊環(huán)境指標,并且,所有指標均直接與常規(guī)監(jiān)測項目相關。研究結論顯示,通過這些不同層次的指標,利用常規(guī)監(jiān)測數(shù)據(jù),可以方便地判斷基坑的整體安全狀態(tài)。最后,將這種方法應用到具體的基坑工程施工過程中,驗證了該方法的可行性。

地鐵工程項目建設是一項系統(tǒng)而復雜的工程，不可預見風險因素多，施工風險高、難度大。近年來，在城市地鐵建設進程中，各類安全事故頻發(fā)，嚴重威脅到作業(yè)人員的人身安全，給企業(yè)也造成嚴重的經濟損失。針對這些教訓，需不斷研究和總結地鐵基坑工程的施工安全管理，使其更具針對性、可靠性。

針對成都砂卵地層地鐵車站修建過程中出現(xiàn)的技術難題,在分析砂卵地層大型地鐵基坑施工方案的基礎上確定了開挖過程的基坑監(jiān)測方案及監(jiān)測項目。監(jiān)測結果表明,基坑土體最大水平位移為7.44mm,其他監(jiān)測結果均在允許范圍內,研究出的施工技術及圍護方案可確?；臃€(wěn)定和結構安全。

安全技術交底書 編號： 工程名稱dk277+920鋼筋砼蓋板涵交底日期年月日 施工單位四分部路橋架子隊分項工程名稱基坑開挖 交底人被交底人 隊長及主要負責人員 （名單附后） 交底內容： 一、基坑開挖安全控制要點 1、基坑開挖的方法、順序以及支撐結構的安設，均應按照施工組織設計中的規(guī)定進行。 開挖較大較深和地質水文復雜的基坑必須制訂詳細的施工方案和安全措施。 2、開挖基坑時，要指派專人檢查，技術員必須現(xiàn)場值守，并隨時對基坑進行邊坡穩(wěn)定 性檢測。 3、開挖基坑時，要根據(jù)土壤、水文等情況，按規(guī)定的邊坡坡度分層開挖，嚴謹局部開 挖和掏洞開挖。 4、基坑開挖過程中，必須隨時檢查坑壁邊坡，有無裂縫和坍塌現(xiàn)象（特別是雨后和 解凍時期），如果發(fā)現(xiàn)邊坡有裂縫、疏松或支撐有折斷、走動等危險先兆，應立即采取措施。 4、坡頂邊線向外1m設置1.2m高圍欄防護，防護桿件采

中鐵十七局集團承建的新建上海軌道交通楊浦線（m8線）土建工程陽曲路車站，為地下二層測式站臺二柱三跨式結構的存車渡線車站，是楊浦線（m8線）的重難點工程。車站全長312．3m，最大基坑開挖深度28．3m，位于交通繁忙的上海市主干道，周邊高樓林立，地下管線錯綜復雜，砂質粉土地質，地下水豐富，技術復雜，施工難度大、工期緊，不可預見的因素多，特別是砂質粉土地層中成槽坍孔、基底突涌和流砂。

富水砂質粉土地層 地鐵車站深基坑施工綜合技術 ㈣ 中鐵十七局集團承建的新建上海軌道交通楊浦線(m8線)土建工程陽曲路車站，為地下二層測式站臺二柱三跨式結構的存車渡線 車站，是楊浦線(m8線)的重難點工程。車站全長312．3m，最大基坑開挖深度28．3m，位于交通繁忙的上海市主干道，周邊高樓林立， 地下管線錯綜復雜，砂質粉土地質，地下水豐富，技術復雜，施工難度大、工期緊，不可預見的因素多，特別是砂質粉土地層中成槽 坍7l、基底突涌和流砂

礫巖砂巖粉砂巖

技術交底記錄 制表機關： 批準文號： 表號： 工程名稱 天津地鐵1號線東延4標 東沽公路站 施工單位 中鐵一局集團天津建設工 程有限公司 分部分項工程名稱c出入口鋼支撐架設及拆除交底時間2015年3月1日 交底內容： 一、支撐體系介紹 c出入口 第一道為600*800混凝土支撐，在smw樁頂設置800*1200冠梁。 第二道為φ609，t=12mm鋼支撐，并設置鋼腰梁。 在集水坑部位設置倒撐，φ609，t=12mm鋼支撐 c出入口鋼支撐平面圖 二、工藝流程 交底人參加人 注：含設計和施工方案交底。 技術交底記錄 制表機關： 批準文號： 表號： 工程名稱 天津地鐵1號線東延4標 東沽公路站 施工單位 中鐵一局集團天津建設工 程有限公司 分部分項工程名稱鋼支撐架設及拆除交底時間2015年3月1日 交底

隨著我國社會經濟的快速發(fā)展以及人口數(shù)量的增多,交通壓力越來越大,特別是一些比較發(fā)達的城市,交通更是出現(xiàn)嚴重擁擠的情況.為了緩解交通壓力,我國多個城市相繼開通了地鐵,地鐵已經逐漸發(fā)展成為我國城市交通的主要工具.對于地鐵基坑來說,它相比于其他的建筑基坑要深很多,并且分布在城市主干道上方,這就使得城市交通存在一定的風險,威脅人們生命財產安全.所以必須在地鐵基坑工程施工過程中采取科學合理的措施,并結合工程的實際情況肩效的控制施工風險.

隨著城市地下排水管線改造項目的不斷增多,越來越多的排水管道將不可避免地上跨既有運營地鐵線,如何合理評價在運營線上開挖卸載施工對既有運營線的影響,確保既有線的安全運營十分重要。該文以長沙湘府路快速化改造工程排水管頂管上跨既有軌道交通一號線為研究背景,基于數(shù)值仿真明確了軌道交通一號線兩條隧道、地鐵施工臨時加固區(qū)、頂管工作井等相對位置關系,并采用三維數(shù)值分析對典型工況下頂管施工對既有線的影響進行了安全評估。結果表明:典型工況下管片位移量均小于5mm的位移限值,安全系數(shù)均大于規(guī)范要求；管片最大位移量為3.19mm,地層最大位移量為0.15mm,抗壓安全系數(shù)最小值為18.39,抗彎安全系數(shù)最小值為4.86。但綜合考慮頂管推進區(qū)域在地鐵施工臨時加固區(qū)且施工隧道埋深相對較淺,施工過程和現(xiàn)場地層條件的諸多不確定性,建議采用鉆機等影響范圍較小的機械方式對地鐵施工臨時加固區(qū)混凝土障礙物進行清除,且需合理控制頂進速度。

本文將詳細介紹礫石粉砂黏土粒徑在建設工程領域的應用。首先，我們將解釋粒徑的概念，并探討其在工程設計和施工中的重要性。接著，我們將介紹礫石、粉砂和黏土的特性及其對粒徑的影響。最后，我們將討論如何選擇合適的粒徑范圍以確保建設工程的質量和穩(wěn)定性。

本文將詳細介紹建設工程領域中礫石、粉砂和黏土顆粒的大小特征及其對工程性能的影響。通過對比不同顆粒大小的礫石、粉砂和黏土，我們可以更好地理解它們在建設工程中的應用和作用。