上海軌道交通3號線吳淞鎮(zhèn)高架車站建筑設(shè)計

介紹武漢軌道交通1號線高架車站的設(shè)計,分析了車站與橋梁分建、合建兩種高架車站結(jié)構(gòu)形式的利弊,闡明了高架車站的各組成部分及其相互作用關(guān)系。

上海市已建成的4條軌道交通線路存在著換乘難的問題。在調(diào)查上海3號線各車站換乘狀況的基礎(chǔ)上,分析了軌道交通線路間、軌道交通與地面公交以及個體交通之間存在的一些換乘問題,并分類說明了這些換乘問題的解決措施

一、基本情況上海軌道交通13號線工程西起嘉定區(qū)的華江路站,東至浦東新區(qū)的羅山路站,正線全長33.60公里,設(shè)站26座。西端設(shè)北翟路車輛段,東端設(shè)川楊河停車場,全線正線及車站均采用地下線及地下車站,分為兩期建設(shè)。

通過在節(jié)能軟件中模擬巴基斯坦拉合爾當?shù)責岘h(huán)境，對高架車站朝向、外窗遮陽形式、公共區(qū)舒適性和外窗玻璃構(gòu)造及面積進行分析，得到以下結(jié)論：（1）建筑應(yīng)選擇當?shù)亟ㄖ淖罴殉?，南偏?0°；（2）選擇圍護結(jié)構(gòu)蓄熱的被動式降溫策略；（3）同一種遮陽構(gòu)件及間距的條件下，采用垂直遮陽形式效果更好；（4）采用空氣空調(diào)系統(tǒng)維持高架車站公共區(qū)的舒適性環(huán)境．為減少冷量損失采用雙玻璃的外窗，在滿足外窗面積及排煙要求的情況下，外窗與外墻面積比例應(yīng)盡量小。

對原上海軌道交通6、8號線上南路站總體布置以及地下一、二、三層車站建筑設(shè)計的難點作了介紹和分析,在此基礎(chǔ)上,對車站功能布局、換乘方式、空間形式、資源共享等方面的設(shè)計作了新的探索。

經(jīng)國家發(fā)改委批準，上海軌道交通7號線于2005年11月24日正式開工建設(shè)。軌道交通7號線全長35km，全線設(shè)28座車站，包括27座地下車站和1座地上車站，其中15座車站為2線以上換乘樞紐車站。在陳太路和龍陽路設(shè)2個停車場，在新村路附近設(shè)一處控制中心。整個工程將在2009年年底建成投入試運營。

對上海軌道交通2號線廣蘭路站建筑設(shè)計的主要特點進行了分析,著重探討車站的規(guī)模控制及消防疏散的設(shè)計思路,為今后類似工程設(shè)計提供參考。

從車站與環(huán)境結(jié)合、建筑模塊化、“以人為本”三個方面闡述了高架車站建筑設(shè)計的基本原則,并介紹了廣州地鐵4號線沿線8座高架車站的建筑設(shè)計。地鐵高架車站應(yīng)充分體現(xiàn)“安全、可靠、經(jīng)濟、適用”的建設(shè)目標;應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃,根據(jù)車站特點因地制宜確定車站中心位置;應(yīng)最大限度地考慮車站與地面建筑合建的可能性,從單一功能向多功能方向發(fā)展。

結(jié)合上海軌道交通6號線高架橋梁設(shè)計，介紹了輕軌連續(xù)橋梁的設(shè)計情況，為今后同類橋梁設(shè)計積累了一定經(jīng)驗．

日前,位于嘉定、普陀兩區(qū)境內(nèi)的軌道交通13號線一期西段(華江路站—金沙江路站)已經(jīng)實現(xiàn)結(jié)構(gòu)貫通。軌道交通建設(shè)指揮部表示:13號線一期西段將力爭年底前實現(xiàn)分段通車試運營的目標,接入軌道交通路網(wǎng)。軌道交通線路分段分期開通試運營的形式,將對周邊地區(qū)居民及全體乘客的出行帶來極大方便。13號線西段可在金沙江路站換乘3、4號線,將進一步均衡軌道交

對光伏電池、光伏支架的選型進行分析,研究光伏陣列安裝傾角與年總輻照量及陣列間距之間的關(guān)系,根據(jù)軌道交通光伏系統(tǒng)的特點,選取經(jīng)濟評價指標,對直接關(guān)乎投資成本和收益的傾角選擇進行技術(shù)經(jīng)濟比選,最終確定光伏發(fā)電系統(tǒng)的陣列布置方案和并網(wǎng)方案。結(jié)果表明:濟南軌道交通r1線高架車站光伏發(fā)電系統(tǒng)具有良好的經(jīng)濟效益、環(huán)境效益和社會效益。

北京市軌道交通亦莊線高架區(qū)間車站采用了預(yù)應(yīng)力清水混凝土箱型截面軌道梁結(jié)構(gòu)設(shè)計,該批軌道梁內(nèi)部為空腔結(jié)構(gòu),給預(yù)制工作帶來了新的挑戰(zhàn)。在不同清水混凝土構(gòu)件預(yù)制經(jīng)驗的基礎(chǔ)上,針對軌道梁的空腔結(jié)構(gòu)特征,通過摸索試驗,形成了清水混凝土軌道梁預(yù)制關(guān)鍵技術(shù),為今后類似清水混凝土構(gòu)件預(yù)制提供了可借鑒經(jīng)驗。

對上海軌道交通3號線采用的dtc921數(shù)字軌道電路主要部件、工作原理作了較為深入的分析,介紹了3號線數(shù)字軌道電路的信號調(diào)制方式、sacem報文的基本形式和分類及模糊區(qū)段的處理

據(jù)相關(guān)研究顯示,國內(nèi)現(xiàn)行規(guī)范所規(guī)定的汽車撞擊力往往小于實測值,為保證軌道交通車站的結(jié)構(gòu)安全,探索易于實際工程采用的等效汽車撞擊力計算方法是十分必要的。在參考相關(guān)文獻的基礎(chǔ)上,借鑒《鐵路橋涵基本設(shè)計規(guī)范(tb10002.1—2005)》中的船只撞擊理論模型,根據(jù)能量守恒定律,得出相對保守的等效車輛撞擊荷載計算方法。經(jīng)與其他文獻記載的實測資料對比,該計算方法所得出的計算結(jié)果與工程實測值比較吻合,具備一定的工程價值,在軌道交通車站防撞計算中,可以按此公式進行結(jié)構(gòu)安全校核。

本文從結(jié)構(gòu)選型、結(jié)構(gòu)型式比較以及結(jié)構(gòu)計算等方面綜合論述了城市軌道交通高架車站設(shè)計的一些要點，并對結(jié)構(gòu)設(shè)計中的一些難點進行了研究分析。

上海軌道交通3號線自2000年運營以來,對人們交通出行帶了極大的便利,但對軌道交通3號線沿線環(huán)境噪聲帶來了問題。結(jié)合軌道交通3號線沿線凱成苑環(huán)境噪聲問題,對半封閉聲屏障的設(shè)計及降噪效果進行分析,并提出半封閉聲屏障解決方案。

我國已經(jīng)進入城市軌道交通的快速發(fā)展期.高架車站作為其重要的組成部分,在滿足基本使用需求的同時,越來越要求設(shè)計特色,并提出了新的設(shè)計理念.參數(shù)化設(shè)計的高度可調(diào)節(jié)性適用于高架車站造型設(shè)計.本文以廳臺分離式高架車站設(shè)計為研究載體,以空間需求和結(jié)構(gòu)體系為參變量,應(yīng)用參數(shù)化工具進行了設(shè)計嘗試,得出了多樣的建筑設(shè)計結(jié)果,提出了參數(shù)化設(shè)計與城市軌道交通高架站建筑設(shè)計結(jié)合的可能性.

由于標準高架車站站體形式與功能有其通用性,因此裝修設(shè)計中考慮將美學與工藝相結(jié)合。希望通過對上海軌道交通16號線高架車站裝修設(shè)計的案例分析一些新的模式與方法,為高架車站的設(shè)計積累一定的經(jīng)驗。

上海軌道交通3號、4號線是國內(nèi)唯一采用“共線＋環(huán)線”運營方案的線路，其高密度的行車組織已不能滿足客流需求。詳細介紹了3號、4號線現(xiàn)狀客流的特征，分析了現(xiàn)狀客流和運能存在的問題，在確定運營方案優(yōu)化原則的基礎(chǔ)上，提出運營優(yōu)化方案。

2016年12月23日，正在施工中的上海軌道交通13號線三期工程，成功“貼身穿越”了上海磁浮線，為全國首個從磁浮橋梁基礎(chǔ)間穿越的軌道交通盾構(gòu)區(qū)間。

以南京寧天城際軌道交通一期工程s8線路中高架側(cè)式車站為背景,采用midasgen軟件建立下部混凝土模型、上部鋼結(jié)構(gòu)模型、下部混凝土+上部鋼結(jié)構(gòu)整體模型等3種模型,對3種模型的高架車站鋼結(jié)構(gòu)雨棚與下部混凝土結(jié)構(gòu)協(xié)同受力進行對比分析,以期為高架車站上部鋼結(jié)構(gòu)雨棚和下部混凝土結(jié)構(gòu)的建模和設(shè)計提供參考。

城市軌道交通行業(yè)快速發(fā)展,各種型式高架車站不斷突破和創(chuàng)新。＂橋建合一＂高架車站以其建筑布置靈活方便、功能好用等優(yōu)點被越來越廣泛地采用,但此類高架車站通常振動較明顯,其動力特性有待深入研究。本文結(jié)合工程實際案例,對＂橋建合一＂雙島四線高架車站進行建模計算,并對其動力特性進行了分析。分析結(jié)果表明：＂橋建合一＂框架結(jié)構(gòu)動力特性良好,此類結(jié)構(gòu)本身是科學合理的。本文的研究成果可供相關(guān)高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計人員參考。