天津地鐵2、3號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)與屏蔽門接口設(shè)計(jì)分析

隨著軌道交通信號(hào)系統(tǒng)cbtc技術(shù)的逐步成熟和實(shí)際應(yīng)用,地鐵運(yùn)營(yíng)部門在運(yùn)營(yíng)初期會(huì)根據(jù)既有信號(hào)系統(tǒng)降級(jí)運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn),制定有針對(duì)性的行車組織規(guī)則或降級(jí)運(yùn)營(yíng)規(guī)章制度,確保在信號(hào)系統(tǒng)cbtc故障情況下地鐵線路仍能夠安全高效運(yùn)營(yíng)。天津地鐵2、3號(hào)線作為國(guó)內(nèi)較早采用龐巴迪公司cityflo650信號(hào)系統(tǒng)的地鐵線路,在開通試運(yùn)行初即實(shí)現(xiàn)了cbtc,積累了一些cbtc降級(jí)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)。以天津地鐵2、3號(hào)線為例,介紹天津地鐵2、3號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)降級(jí)處置的經(jīng)驗(yàn)和方法,對(duì)地鐵行車組織方式方法進(jìn)行了一些創(chuàng)新。

基于通信的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（cbtc）為目前地鐵信號(hào)系統(tǒng)的主流方向，而隨著地鐵的普及，信號(hào)系統(tǒng)的故障受到越來越多的關(guān)注。本文以天津地鐵3號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)twc為研究對(duì)象，深入分析了該系統(tǒng)在運(yùn)行過程中發(fā)生的故障，進(jìn)而提出相應(yīng)的故障處理方法和預(yù)防性措施。通過分析為以后該方面的研究提供了一定的理論基礎(chǔ)及指導(dǎo)性建議。

_天津地鐵2、3號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)降級(jí)處置方法

闡述天津地鐵2、3號(hào)線使用的龐巴迪cityflo650系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、主要技術(shù)特點(diǎn),以及此系統(tǒng)的主要列車控制原理、列車移動(dòng)授權(quán)及虛擬占用的計(jì)算方法。

研究目的:通過對(duì)基于數(shù)字軌道電路的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞atc系統(tǒng)的構(gòu)成、工程設(shè)計(jì)分析,提出掌握和采用信號(hào)新技術(shù)的建議,為專業(yè)技術(shù)人員在地鐵工程設(shè)計(jì)中提供借鑒。研究結(jié)論:在斷面客流較大的\"交通疏解型\"地鐵工程項(xiàng)目中,采用基于數(shù)字軌道電路的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞atc信號(hào)系統(tǒng),在滿足sil4安全性要求的前提下,能夠滿足列車追蹤間隔120s,折返間隔120s技術(shù)指標(biāo),大運(yùn)量的系統(tǒng)功能需求。同時(shí)還能實(shí)現(xiàn)與相關(guān)的通信、電力監(jiān)控、屏蔽門、防淹門等專業(yè)的安全、可靠的技術(shù)接口。

針對(duì)廣州地鐵六號(hào)線屏蔽門問號(hào)故障,闡述信號(hào)系統(tǒng)中車門與屏蔽門信息傳輸原理,重點(diǎn)分析了psd屏蔽門問號(hào)產(chǎn)生情況下的各項(xiàng)數(shù)據(jù),給出了預(yù)防psd屏蔽門故障發(fā)生的解決方案,通過降低故障率以提高正線列車的運(yùn)營(yíng)效率。

在軌道交通事業(yè)的深化發(fā)展下，地鐵成為人們出行的一個(gè)重要工具，但是從發(fā)展實(shí)際情況來看，軌道交通車站臺(tái)安全事故多發(fā)，且軌道交通運(yùn)行能耗大。地鐵站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)和站臺(tái)土建結(jié)構(gòu)的融合有效解決了軌道交通安全問題。因而，屏蔽門控制系統(tǒng)在地鐵建設(shè)中得到了廣泛應(yīng)用。為此，文章在闡述地鐵屏蔽門制動(dòng)控制系統(tǒng)組成和總體布局的基礎(chǔ)上，具體分析地鐵屏蔽門制動(dòng)控制系統(tǒng)應(yīng)用設(shè)計(jì)。

系統(tǒng)能力是決定列車運(yùn)行系統(tǒng)和線路閉塞方案是否合理的重要依據(jù)之一,對(duì)于新線路的規(guī)劃設(shè)計(jì)、日常運(yùn)輸能力安排以及既有線路的改造過程,都是關(guān)鍵所在。本文根據(jù)天津地鐵6號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)對(duì)設(shè)計(jì)間隔以及運(yùn)營(yíng)組織提出的要求,描述了與運(yùn)行間隔模擬有關(guān)的假設(shè)和參數(shù),通過對(duì)正線、終端折返站在移動(dòng)閉塞制式和點(diǎn)式進(jìn)路閉塞制式下列車運(yùn)行仿真,分析并給出了本線路的最小正線間隔、折返間隔和出入段間隔的仿真預(yù)算結(jié)果。

信號(hào)系統(tǒng)不僅控制行車安全,對(duì)于站臺(tái)屏蔽門也要進(jìn)行聯(lián)動(dòng)控制。介紹一種屏蔽門聯(lián)動(dòng)控制器,它采用帶有自由波天線的無線接入點(diǎn)ap箱,可在列車駛?cè)胝九_(tái)時(shí)與屏蔽門聯(lián)動(dòng)控制器建立無線通信。由于地鐵車站型式不同,屏蔽門聯(lián)動(dòng)控制器的無線布置方案也應(yīng)不同,比較各種方案的優(yōu)缺點(diǎn)。

本文簡(jiǎn)要介紹了北京地鐵五號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)與安全門系統(tǒng)的接口,包括邏輯關(guān)系及信息傳遞方式。

本文介紹了成都地鐵4號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)與防淹門的布置和功能，地鐵信號(hào)系統(tǒng)與防淹門的接口信息傳遞，從接口安全功能設(shè)計(jì)、硬件層面、運(yùn)營(yíng)維護(hù)層面闡述了信號(hào)系統(tǒng)與防淹門應(yīng)滿足的接口安全。

一背景21世紀(jì)計(jì)算機(jī)和通信技術(shù)的新進(jìn)步?jīng)_擊著各行各業(yè)的傳統(tǒng)工藝、傳統(tǒng)的監(jiān)管系統(tǒng)、舊的運(yùn)營(yíng)模式和管理模式,同樣也沖擊著城市軌道交通乃至整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)模式和管理模式及自動(dòng)化系統(tǒng)。隨著不斷地發(fā)展和創(chuàng)新,城市軌道交通自動(dòng)化技術(shù)也進(jìn)入了信息化、數(shù)字化、智能化更高、更新的階段。從世界范圍來看,地鐵的運(yùn)營(yíng)在新的自動(dòng)化平臺(tái)支持下,實(shí)

基于通信的列車控制系統(tǒng)屬于先進(jìn)的軌道交通控制系統(tǒng),和傳統(tǒng)的電氣集中控制系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)連鎖控制系統(tǒng)相比,它更加集成化、智能化.為做好相應(yīng)維護(hù)工作、處理系統(tǒng)故障,必須要進(jìn)行系統(tǒng)地學(xué)習(xí),并掌握相應(yīng)的數(shù)據(jù)分析實(shí)踐能力.本文以福州地鐵一號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)atp與ats接口為例,分析功能原理及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際故障,為做好系統(tǒng)維護(hù)、故障處理總結(jié)經(jīng)驗(yàn).

徐莊子站為天津地鐵六號(hào)線與七號(hào)線交匯形成的換乘站,在分析車站設(shè)計(jì)原則和思路的基礎(chǔ)上,分析徐莊子站建筑換乘設(shè)計(jì)的形式、應(yīng)用及存在的問題,探討了徐莊子站兩種換乘形式條件下相應(yīng)方案的優(yōu)缺點(diǎn),對(duì)今后在類似環(huán)境下設(shè)置車站具有一定的借鑒意義。

屏蔽門系統(tǒng)與信號(hào)、綜合監(jiān)控、土建、乘客信息系統(tǒng)、低壓動(dòng)力照明、車輛、軌道、限界、裝修等專業(yè)存在著諸多邏輯、建設(shè)與物理接口。通過對(duì)杭州地鐵1、2號(hào)線屏蔽門系統(tǒng)設(shè)計(jì)與施工中所遇到的各種問題的總結(jié)與剖析,著重探討了屏蔽門系統(tǒng)與信號(hào)、綜合監(jiān)控、土建之間的接口關(guān)系。

屏蔽門與信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)鎖是保障城市軌道交通實(shí)現(xiàn)無人駕駛功能的重要組成部分,為無人駕駛城市軌道交通提供了安全保障。本文在分析其功能的基礎(chǔ)上,提出了模塊化的設(shè)計(jì)方案,并針對(duì)方案進(jìn)行了實(shí)現(xiàn)和測(cè)試,結(jié)果滿足軌道交通運(yùn)營(yíng)的要求。

天津地鐵3號(hào)線線路圖 小 淀 豐 產(chǎn) 河 華 北 集 團(tuán) 天 士 力 宜 興 埠 張 興 莊 鐵 東 路 北 站 中 山 路 金 獅 橋 天 津 站 津 灣 廣 場(chǎng) 和 平 路 營(yíng) 口 道 西康 路 吳家 窯 天塔周鄧 紀(jì)念 館 紅旗 南路 王頂 堤 華苑大學(xué) 城 高新 區(qū) 天津地鐵2號(hào)線線路圖 曹 莊 卞 興 芥 園 西 道 咸 陽(yáng) 路 長(zhǎng) 虹 公 園 廣 開 四 馬 路 西 南 角 鼓 樓 東 南 角 建 國(guó) 道 天 津 站 遠(yuǎn) 洋 國(guó) 際 中 心 順 馳 橋 靖 江 路 翠 阜 新 村 嶼 東 城 登 州 路 國(guó) 山 路 空 港 經(jīng) 濟(jì) 區(qū) 天津地鐵1號(hào)線線路圖票價(jià)計(jì)算 --出發(fā)地----目的地--===票價(jià)=== 劉園 西橫 堤 果酒 廠 本溪 路 勤儉 道 洪湖 里 西站西北 角 西南 角 二緯 路 海光 寺 鞍山 道 營(yíng)口 道 小白 樓 下瓦 房

在西安地鐵一號(hào)線聯(lián)調(diào)過程中,列車出站時(shí)出現(xiàn)了關(guān)閉鎖緊信號(hào)延時(shí)發(fā)出和非正常的短暫制動(dòng)現(xiàn)象,本文通過介紹屏蔽門控制系統(tǒng)及其安全回路的工作原理,分析該現(xiàn)象產(chǎn)生的原因,最后通過修改屏蔽門dcu軟件、更換安全回路繼電器和調(diào)節(jié)開關(guān)的安裝位置解決了該問題,并為進(jìn)一步提高屏蔽門的安全可靠性提出了一些建議。

天津地鐵二期工程3號(hào)線是天津市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中的骨干線之一,是繼地鐵1號(hào)線后又一條軌道交通線路。目前,該項(xiàng)目已經(jīng)開工建設(shè),主要介紹線路選線方案比較、線路平面位置的選擇與線路縱剖面的設(shè)計(jì)。

為了維護(hù)運(yùn)營(yíng)秩序,保障軌道交通運(yùn)營(yíng)安全,信號(hào)系統(tǒng)與站臺(tái)門采用繼電器電路聯(lián)系接口.文章闡述了聯(lián)系電路的車站信息交換、自動(dòng)管理模式、降級(jí)模式、以及對(duì)psd的輸出限制,從物理層面和應(yīng)用層面對(duì)接口進(jìn)行了詳細(xì)的描述,考慮到信號(hào)系統(tǒng)屬安全設(shè)備而站臺(tái)門為非安全設(shè)備,又重點(diǎn)對(duì)接口功能安全要求進(jìn)行了說明,以做出不同應(yīng)對(duì)策略.

北京松下電工有限公司 發(fā)展中的【北京地鐵四號(hào)線屏蔽門維保部】工作總結(jié) 自2010年11月23日,北京地鐵4號(hào)線屏蔽門維保項(xiàng)目部成立以來，作為公 司門控部門的下屬輔助項(xiàng)目，無健全的章程、制度和技術(shù)人員。面對(duì)業(yè)主對(duì)我們 維保工作各方面的嚴(yán)格要求,4號(hào)線維保部必須要改變。11年4月在刑工、杜工 的大力支持和我們每個(gè)維保人員的共同努力之下,針對(duì)管理制度不理想的地方 進(jìn)行修改和完善、針對(duì)典型故障的分析討論及杜工在現(xiàn)場(chǎng)的親自培訓(xùn)講解,現(xiàn)已 建立了比較理想、比較完整的維保體系。為了更好的提升維保人員的技能水平, 同年5月經(jīng)多次會(huì)議后杜工決定劃分工區(qū)制、責(zé)任制的管理方式。至今,在各位 工區(qū)負(fù)責(zé)人的帶領(lǐng)下我們的維保團(tuán)隊(duì)逐漸的不斷向正規(guī)化、信息化發(fā)展。 時(shí)間如流水,新一年的鐘聲即將敲響,在即將過去的一年里我們每個(gè)人員對(duì) 自己評(píng)價(jià)、總結(jié)及其不足之處都有所不同,在此我將

負(fù)責(zé)信號(hào)控制中心與車站聯(lián)鎖系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)傳輸?shù)能囌綼ts分機(jī),能根據(jù)運(yùn)行圖或目的地自動(dòng)觸發(fā)列車進(jìn)路,一旦故障將對(duì)行車效率帶來嚴(yán)重影響。通過分析車站ats分機(jī)在運(yùn)行維護(hù)過程中發(fā)現(xiàn)的問題和隱患,采取一系列措施有效提升設(shè)備運(yùn)行穩(wěn)定性。