鐵路隧道防護(hù)門結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及疲勞性能試驗(yàn)研究

闡述了自由側(cè)開式拍門的結(jié)構(gòu)和原理,依據(jù)景電一期總干一泵站實(shí)地工況運(yùn)行試驗(yàn)。結(jié)果表明:自由式側(cè)開門經(jīng)歷多次啟閉操作,依舊運(yùn)行正常,其主要性能對(duì)泵站出水池?cái)嗔餮b置的設(shè)計(jì)有參考價(jià)值。

為了評(píng)估現(xiàn)有鋼結(jié)構(gòu)防護(hù)門門扇結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的合理性,進(jìn)一步優(yōu)化其結(jié)構(gòu)構(gòu)件的合理布局,以典型鋼結(jié)構(gòu)防護(hù)門為研究對(duì)象,應(yīng)用ansys有限元軟件,建立了參數(shù)化有限元模型和優(yōu)化數(shù)學(xué)模型,用ansys參數(shù)化設(shè)計(jì)語言編制了有限元分析文件及優(yōu)化控制文件,對(duì)防護(hù)門的截面和骨架梁布置方式進(jìn)行了優(yōu)化計(jì)算與分析,并研究了優(yōu)化后防護(hù)門抵抗核爆炸和常規(guī)武器爆炸的能力。研究結(jié)果表明,將有限單元法與優(yōu)化設(shè)計(jì)方法相結(jié)合應(yīng)用于鋼結(jié)構(gòu)防護(hù)門的計(jì)算機(jī)輔助優(yōu)化設(shè)計(jì)是可行和有效的。

利用ls-dyna有限元軟件,使用分塊求逆lanczos方法對(duì)某防護(hù)門結(jié)構(gòu)進(jìn)行了模態(tài)分析,并研究了配筋率對(duì)其模態(tài)的影響,得出了相關(guān)結(jié)論,為求得防護(hù)門結(jié)構(gòu)的簡化計(jì)算解析解奠定了基礎(chǔ)。

介紹隧道橫通道防護(hù)門功能和安裝工藝,闡述預(yù)埋鋼板、植筋和化學(xué)錨栓3種安裝方式。分析3種安裝方式的施工工藝、技術(shù)要求和適用墻體,提出《鐵路工程設(shè)計(jì)防火規(guī)范》實(shí)施后修建的鐵路隧道,安裝橫通道防護(hù)門采用預(yù)埋鋼板方式;后期安裝橫通道防護(hù)門,橫通道防護(hù)門和墻體是混凝土結(jié)構(gòu)采用植筋方式,橫通道防護(hù)門和墻體是鋼板加巖棉材質(zhì)采用化學(xué)錨栓方式。

本文介紹了該水電站泄水閘工作閘門門型及門槽的選定,閘門結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和模型試驗(yàn)研究情況。

針對(duì)大秦鐵路散煤運(yùn)輸過程中嚴(yán)重的揚(yáng)塵污染問題,通過室內(nèi)模型試驗(yàn),對(duì)鐵路隧道煤揚(yáng)塵污染規(guī)律進(jìn)行了試驗(yàn)研究,試驗(yàn)結(jié)果與現(xiàn)場調(diào)查結(jié)果吻合,證明模型試驗(yàn)結(jié)果是正確的,同時(shí),對(duì)研制的pl型表面抑塵劑的抑塵效果進(jìn)行了驗(yàn)證,該抑塵劑的抑塵效果良好,可應(yīng)用于大秦鐵路及鐵路散體物料運(yùn)輸過程中揚(yáng)塵污染控制中.

研究目的：隨著高鐵建設(shè)的快速發(fā)展,長大隧道的空氣動(dòng)力學(xué)問題越來越突出,迫切需要形成緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)流程和方法。本文總結(jié)當(dāng)前高鐵隧道緩沖結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)型式研發(fā)及優(yōu)化的成果,并針對(duì)長大隧道微壓波放大效應(yīng)問題開展動(dòng)力學(xué)效應(yīng)現(xiàn)場測試,分析不同列車時(shí)速及隧道長度條件下隧道內(nèi)壓力梯度激化效果,綜合考慮隧道環(huán)境、既有洞內(nèi)橫通道等因素的影響,提出高速鐵路隧道緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法和流程,對(duì)實(shí)現(xiàn)高速鐵路隧道緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化具有重要意義。研究結(jié)論：（1）高速鐵路緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)隧道長度采取不同的設(shè)計(jì)流程,當(dāng)隧道長度不大于3km時(shí),可不考慮微壓波放大效應(yīng)的影響,當(dāng)隧道長度大于3km時(shí),應(yīng)考慮微壓波放大效應(yīng)的影響;（2）利用隧道內(nèi)斜井、橫通道（防災(zāi)救援通道）作為緩解隧道內(nèi)空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)的輔助措施時(shí),應(yīng)考慮橫通道位置對(duì)計(jì)算隧道出口微壓波的非線性影響;（3）本研究成果可為高速鐵路隧道緩沖結(jié)構(gòu)的工程設(shè)計(jì)與實(shí)踐提供借鑒和參考。

研究目的：隨著高鐵建設(shè)的快速發(fā)展,長大隧道的空氣動(dòng)力學(xué)問題越來越突出,迫切需要形成緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)流程和方法。本文總結(jié)當(dāng)前高鐵隧道緩沖結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)型式研發(fā)及優(yōu)化的成果,并針對(duì)長大隧道微壓波放大效應(yīng)問題開展動(dòng)力學(xué)效應(yīng)現(xiàn)場測試,分析不同列車時(shí)速及隧道長度條件下隧道內(nèi)壓力梯度激化效果,綜合考慮隧道環(huán)境、既有洞內(nèi)橫通道等因素的影響,提出高速鐵路隧道緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法和流程,對(duì)實(shí)現(xiàn)高速鐵路隧道緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化具有重要意義。研究結(jié)論：（1）高速鐵路緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)隧道長度采取不同的設(shè)計(jì)流程,當(dāng)隧道長度不大于3km時(shí),可不考慮微壓波放大效應(yīng)的影響,當(dāng)隧道長度大于3km時(shí),應(yīng)考慮微壓波放大效應(yīng)的影響;（2）利用隧道內(nèi)斜井、橫通道（防災(zāi)救援通道）作為緩解隧道內(nèi)空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)的輔助措施時(shí),應(yīng)考慮橫通道位置對(duì)計(jì)算隧道出口微壓波的非線性影響;（3）本研究成果可為高速鐵路隧道緩沖結(jié)構(gòu)的工程設(shè)計(jì)與實(shí)踐提供借鑒和參考。

文中提出了一種防爆試驗(yàn)箱的裝置。它具有安全防護(hù)功能,可在其中進(jìn)行具有破壞性、危險(xiǎn)性的壓力試驗(yàn)。當(dāng)試驗(yàn)件發(fā)生高壓泄漏、爆裂、飛濺等異常事故時(shí),它能將其破壞性密閉在試驗(yàn)箱內(nèi),將危險(xiǎn)程度降至最低,避免造成環(huán)境破壞或人員損傷。它結(jié)構(gòu)簡單,便于移動(dòng),操作方便,使用效果好。

通過四點(diǎn)彎曲試驗(yàn)和疲勞試驗(yàn),對(duì)聚丙烯(pp)纖維水泥穩(wěn)定碎石和普通水泥穩(wěn)定碎石半剛性基層材料的彎曲韌性及疲勞性能進(jìn)行了研究。試驗(yàn)得到兩種材料的荷載-撓度曲線,按照jci和astmc1018-97標(biāo)準(zhǔn)方法,計(jì)算得到兩種材料的韌性指數(shù);試驗(yàn)還得到材料在不同應(yīng)力水平下的疲勞壽命,并回歸出疲勞方程。研究結(jié)果表明,與普通水泥穩(wěn)定碎石相比,體積摻量僅為0.077%的pp纖維水泥穩(wěn)定碎石的抗折強(qiáng)度提高約10%,極限變形提高150%,jci韌性指數(shù)提高67.7%,astmc1018-97韌性指數(shù)提高36.1%~79.8%,疲勞壽命提高126%~352%,增強(qiáng)效果十分顯著。同時(shí),基于斷裂力學(xué)原理,揭示了纖維的阻裂增韌和抗疲勞機(jī)理。

在隧道工程中,根據(jù)當(dāng)前的設(shè)計(jì)理念,噴射混凝土是一種永久性支護(hù)措施,而二次村砌只是安全儲(chǔ)備.然而,在寒冷地區(qū),在反復(fù)凍融作用下,初期支護(hù)會(huì)出現(xiàn)損傷劣化現(xiàn)象,隧道的全部荷裁將會(huì)轉(zhuǎn)移到二次襯砌上.二次襯砌結(jié)構(gòu)在荷載作用下會(huì)產(chǎn)生開裂,甚至失穩(wěn),造成更嚴(yán)重的凍害現(xiàn)象,隧道工程的安全將受到嚴(yán)重威脅.因此,有必要對(duì)噴射混凝土初期支護(hù)在施工期的防凍保護(hù)措施進(jìn)行分析和研究.

一、分項(xiàng)工程質(zhì)量驗(yàn)收記錄表 3.孔口防護(hù)工程 （rfj01－2002）6.1－1 防護(hù)門、防護(hù)密閉門、密閉門門框墻制作分項(xiàng)工程質(zhì)量驗(yàn)收記 錄表 工程名稱結(jié)構(gòu)類型部位 施工單位項(xiàng)目經(jīng)理 項(xiàng)目技術(shù) 負(fù)責(zé)人 分包單位 分包單位 負(fù)責(zé)人 分包項(xiàng)目 經(jīng)理 保 證 項(xiàng) 目 項(xiàng)目質(zhì)量情況 1 鋼筋的品種和質(zhì)量、焊條、焊劑的牌號(hào)、性能均必須 符合設(shè)計(jì)要求和有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定 2 鋼筋的規(guī)格、形狀、尺寸、數(shù)量、接頭位置必須符合 設(shè)計(jì)要求和施工規(guī)范的規(guī)定 3 帶有顆粒狀或片狀老銹，經(jīng)除銹后仍留有麻點(diǎn)的鋼 筋嚴(yán)禁按原規(guī)格使用，鋼筋的表面應(yīng)保持清潔 4 混凝土所用的水泥、水、骨料等必須符合施工規(guī)范 的規(guī)定 5 混凝土配合比，原材料計(jì)量、攪拌、養(yǎng)護(hù)必須符合 施工規(guī)范規(guī)定 6 門框墻的預(yù)埋件均無銹蝕并涂油，位置準(zhǔn)確，固定 牢靠 7門框墻嚴(yán)禁有蜂窩、孔洞和露筋 基 本

新型鐵路隧道門洞口段結(jié)構(gòu)受力特征現(xiàn)場試驗(yàn)研究——現(xiàn)有的鐵路隧道洞門的設(shè)計(jì)只是經(jīng)驗(yàn)性地照搬標(biāo)準(zhǔn)圖的模式，而對(duì)新型隧道門的研究是必要的。一種新型隧道門在滿足它的美學(xué)效果、環(huán)境保護(hù)等功能外，更重要的是應(yīng)保證隧道洞口結(jié)構(gòu)受力后的安全性。對(duì)采用新型隧...

我國西部地區(qū)山嶺眾多,隨著\"十二五\"鐵路建設(shè)目標(biāo)的超額完成以及\"十三五\"計(jì)劃的提出,可以預(yù)計(jì)未來更多的工程將在西部地區(qū)實(shí)施。在西部修建隧道時(shí),大多為高原山區(qū)、隧道埋深大,因此地應(yīng)力也會(huì)有所增加,大部分隧道都處于高地應(yīng)力狀態(tài)。硬巖在高地應(yīng)力的作用下可能會(huì)發(fā)生巖爆,軟巖在高地應(yīng)力的作用下通常會(huì)產(chǎn)生大變形。本論述在現(xiàn)有的工程技術(shù)情況下,采用有限元軟件ansys對(duì)高地應(yīng)力雙線鐵路隧道襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)進(jìn)行了數(shù)值分析,并對(duì)二次襯砌進(jìn)行了力學(xué)分析,同時(shí)對(duì)隧道長期的安全性進(jìn)行了評(píng)價(jià)。

根據(jù)鐵路施工的具體條件,創(chuàng)新設(shè)計(jì)了一種鐵路自動(dòng)收料機(jī),用于收取鐵路換軌過程中換下的彈條、墊板、螺釘?shù)攘慵?設(shè)備由強(qiáng)磁滾筒、收放皮帶、伸縮皮帶、電控系統(tǒng)等組成,文中對(duì)設(shè)備結(jié)構(gòu)和原理做了簡要說明,并對(duì)重要部件進(jìn)行了理論計(jì)算和有限元分析,驗(yàn)證了設(shè)計(jì)的合理性.與原有人工作業(yè)相比,該設(shè)備大大提高了作業(yè)安全性和工作效率.

旋沖鉆井用液動(dòng)射流式?jīng)_擊器焊鑲和粘接部位極易開裂導(dǎo)致泄漏、卸壓,缸體上、下腔工作壓力建立不起來,造成沖擊器停止工作或工作斷續(xù)不穩(wěn),影響沖擊器的性能。為此,對(duì)沖擊器缸體進(jìn)行了一體化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),精選特制高性能熱作模具鋼材料(hhd),采用整體鑄造方式成型,缸體表面采用液體氮化加氧化工藝處理。對(duì)該結(jié)構(gòu)沖擊器進(jìn)行了室內(nèi)性能測試試驗(yàn)和現(xiàn)場應(yīng)用試驗(yàn)。結(jié)果表明,該結(jié)構(gòu)液動(dòng)射流式?jīng)_擊器的性能得到改善,具有良好的工作穩(wěn)定性和參數(shù)的可調(diào)節(jié)性;可以有效地提高深部硬巖地層機(jī)械鉆速,防止井斜,降低鉆井成本。

文章分別從臥式車床防護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)步驟、防護(hù)主要部件的設(shè)計(jì)原則、方法、注意事項(xiàng)等方面進(jìn)行了詳細(xì)研究,并對(duì)其進(jìn)行了歸納總結(jié)。最后,提出了臥式車床防護(hù)外觀設(shè)計(jì)原則。文中歸納總結(jié)出的臥式車床防護(hù)成熟結(jié)構(gòu),其設(shè)計(jì)方法、研究思路對(duì)從事設(shè)計(jì)車床防護(hù)的設(shè)計(jì)人員具有一定的參考價(jià)值。

鐵路隧道底部結(jié)構(gòu)及防排水設(shè)計(jì)——該資料為鐵路隧道底部結(jié)構(gòu)及防排水設(shè)計(jì)有砟軌道：用散體材料碎石組成道床的傳統(tǒng)軌道形式，也叫普通軌道，即我們最常說的有砟軌道。特點(diǎn)：因在軌枕下鋪設(shè)一層碎石組成的道床，減少了地面應(yīng)力，碎石道床還提高了軌道的彈性和排水...

防護(hù)門鎖

混凝土三軸變幅拉-壓疲勞性能試驗(yàn)研究——進(jìn)行了最小應(yīng)力水平為0.2，最大應(yīng)力水平為0.2-o.5，定側(cè)壓為o.3的變截面混凝土試件三軸拉．壓等幅和變幅疲勞試驗(yàn)，分析了混凝土三軸拉．壓疲勞最大和最小縱向總應(yīng)變的三階段演變規(guī)律和級(jí)間相似性，給出了疲勞損傷演化...

在靜力試驗(yàn)研究基礎(chǔ)上,對(duì)一新型frp-混凝土組合橋面板試件進(jìn)行了高周疲勞試驗(yàn)研究,在疲勞試驗(yàn)各主要時(shí)刻停機(jī)進(jìn)行了靜載試驗(yàn)研究。疲勞試驗(yàn)研究主要考察了組合橋面板在疲勞循環(huán)荷載下組合板剛度、底板frp應(yīng)變、混凝土應(yīng)變以及裂縫形態(tài)等受力行為發(fā)展過程,并采用光纖位移傳感器對(duì)疲勞試驗(yàn)過程中組合板試件的最大動(dòng)撓度、最小動(dòng)撓度及各主要時(shí)刻停機(jī)后組合板殘余撓度等動(dòng)力響應(yīng)進(jìn)行了精確測量。疲勞試驗(yàn)研究結(jié)果表明,該文所研究的frp-混凝土組合橋面板試件在經(jīng)歷310萬次疲勞循環(huán)加載后無明顯剛度和強(qiáng)度退化,具有良好抗疲勞性能。試驗(yàn)測量結(jié)果表明,該文所采用的光纖位移傳感器測試技術(shù)測量效果較好,適用于疲勞荷載下試件動(dòng)態(tài)撓度和殘余撓度的精確適時(shí)測量。

室內(nèi)成型小梁試件,采用控制應(yīng)變的方式,對(duì)橡膠瀝青應(yīng)力吸收層疲勞性能進(jìn)行研究,并且與另外4種中間夾層的疲勞性能進(jìn)行了對(duì)比試驗(yàn),結(jié)果表明,橡膠瀝青應(yīng)力吸收層具有較好的疲勞性能,能較好地承擔(dān)車輛及溫度荷載的反復(fù)作用,提高路面的使用壽命。