正壓送風(fēng)防煙在地鐵車(chē)站應(yīng)用的模擬分析

地鐵火災(zāi)監(jiān)管在地鐵安全運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中占據(jù)重要位置，地鐵火災(zāi)的發(fā)生、發(fā)展機(jī)理與其它類(lèi)型火災(zāi)相比有很大差異。以武漢市地鐵2號(hào)線某四層分離島式站點(diǎn)為研究對(duì)象，以fds火災(zāi)模擬軟件為技術(shù)手段，對(duì)該地鐵站點(diǎn)發(fā)生火災(zāi)時(shí)的煙氣蔓延過(guò)程、溫度分布以及co濃度分布規(guī)律進(jìn)行數(shù)值模擬，通過(guò)對(duì)模擬結(jié)果的分析，研究上述分布規(guī)律對(duì)人員安全疏散的影響。實(shí)驗(yàn)研究表明，當(dāng)該地鐵站點(diǎn)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，co濃度和溫度的變化與火源距離呈正相關(guān)，通過(guò)及時(shí)開(kāi)啟相應(yīng)的火災(zāi)處理排煙風(fēng)機(jī)系統(tǒng)以控制煙氣蔓延，此時(shí)在風(fēng)機(jī)影響區(qū)域的上風(fēng)co濃度、溫度偏低，下風(fēng)側(cè)偏高，其它區(qū)域的co濃度、溫度則變化不大。

消防正壓送風(fēng)排煙要求內(nèi)容

消防正壓送風(fēng)排煙要求PPT

利用flac3d強(qiáng)大的功能模擬了某地鐵車(chē)站風(fēng)道工程的3種中板施工方案;并通過(guò)模擬計(jì)算分別計(jì)算出3種中板方案施工后地表的沉降值,以此來(lái)評(píng)選方案的優(yōu)劣。該數(shù)值模擬計(jì)算在理論上給工程施工方案的優(yōu)劣評(píng)選以指導(dǎo),使得施工進(jìn)程更為科學(xué)合理、安全可靠。

利用火災(zāi)動(dòng)力學(xué)模擬方法,對(duì)地下一層地鐵側(cè)式車(chē)站列車(chē)火災(zāi)的煙氣蔓延規(guī)律和排煙效果進(jìn)行了模擬研究。首先生成了地鐵車(chē)站的三維模型,基于通風(fēng)排煙系統(tǒng)的事故運(yùn)行方案,對(duì)列車(chē)火災(zāi)煙氣擴(kuò)散過(guò)程、氣流組織模式和煙氣參數(shù)進(jìn)行了計(jì)算模擬。模擬表明:排煙系統(tǒng)啟動(dòng)后,中間隧道的兩端向內(nèi)形成了大于5m/s的流速,屏蔽門(mén)處流速為站臺(tái)流入隧道,可有效阻礙煙氣進(jìn)入站臺(tái)區(qū)域,煙氣排放主要通過(guò)車(chē)站軌頂風(fēng)口排放,煙氣在500s左右進(jìn)入站臺(tái),排煙系統(tǒng)有效減緩煙氣在站臺(tái)的下降時(shí)間,為列車(chē)內(nèi)乘客疏散提供了可用的安全疏散時(shí)間。

消防正壓送風(fēng)排煙要求

消防正壓送風(fēng)排煙要求ppt課件

消防正壓送風(fēng)排煙要求ppt課件

大直徑盾構(gòu)鐵路隧道下穿已經(jīng)建成的某地鐵4號(hào)線車(chē)站及近鄰的地鐵2號(hào)線車(chē)站,為確定設(shè)計(jì)方案可行性,保證車(chē)站結(jié)構(gòu)安全及運(yùn)營(yíng)正常,采用三維有限元對(duì)盾構(gòu)近鄰施工過(guò)程及后期變形沉降進(jìn)行分析。盾構(gòu)外徑11.97m,與既有地下車(chē)站最近距離約4m。通過(guò)三維模擬盾構(gòu)掘進(jìn)、同步注漿及管片脫出盾尾后受力情況,分析盾構(gòu)施工對(duì)地鐵的影響,提出降低施工影響的工程措施建議,為確定方案提供了依據(jù)。

本文以北京地鐵6號(hào)線二期會(huì)展中心站基坑支護(hù)為例,由于＂先隧后站法＂施工條件限制,深17.9m的基坑由傳統(tǒng)的3道鋼支撐支護(hù)設(shè)計(jì)優(yōu)化為2道鋼支撐支護(hù),通過(guò)數(shù)值模擬方法,在圍護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力、位移、地面監(jiān)測(cè)等方面進(jìn)行對(duì)比分析,得出了此支護(hù)技術(shù)的安全、可靠,在北京地鐵施工史上為首例,為以后類(lèi)似工程提供技術(shù)支持,具有極大的借鑒意義。

1/2 消防正壓送風(fēng)原理 1、關(guān)于正壓送風(fēng)防煙系統(tǒng)的正壓度問(wèn)題 不論國(guó)內(nèi)或國(guó)外的防火規(guī)范，都有一致的加壓要求，即應(yīng)使在火災(zāi)時(shí)，樓 梯間壓力>前室壓力>走廊或室內(nèi)壓力。 所謂正壓度，指防煙樓梯間的防火門(mén)、前室與走廊間的防火門(mén)兩側(cè)的壓力 差值。而正壓度又可分為最大允許壓差值與最小壓差值。 所謂最大允許壓差值，是指所有防火門(mén)在關(guān)閉狀態(tài)下防火門(mén)兩側(cè)允許的一 般人力能推開(kāi)的最大壓差值，關(guān)于最大允許壓差值，各國(guó)的取值不完全一致， 多數(shù)國(guó)家均把50pa作為最大允許壓差。所謂最小壓差值，是指火災(zāi)時(shí)人員進(jìn)行 疏散。防火門(mén)一旦打開(kāi)，樓梯間及開(kāi)門(mén)前室的壓力將瞬時(shí)下降，為了防止煙氣 侵入，要保持門(mén)洞處具有一定的反吹風(fēng)速應(yīng)有的最小的壓力差值。關(guān)于火災(zāi)時(shí) 防煙要求的最小壓差值(或最小門(mén)洞風(fēng)速)，各國(guó)也有不同的規(guī)定與要求。 我國(guó)原《高規(guī)》對(duì)防煙的最小壓差(或最小門(mén)洞風(fēng)速)未提出明確的數(shù)值要 求，僅指出

消防正壓送風(fēng)原理 1、關(guān)于正壓送風(fēng)防煙系統(tǒng)的正壓度問(wèn)題 不論國(guó)內(nèi)或國(guó)外的防火規(guī)范，都有一致的加壓要求，即應(yīng)使在火 災(zāi)時(shí)，樓梯間壓力>前室壓力>走廊或室內(nèi)壓力。 所謂正壓度，指防煙樓梯間的防火門(mén)、前室與走廊間的防火門(mén)兩 側(cè)的壓力差值。而正壓度又可分為最大允許壓差值與最小壓差值。 所謂最大允許壓差值，是指所有防火門(mén)在關(guān)閉狀態(tài)下防火門(mén)兩側(cè) 允許的一般人力能推開(kāi)的最大壓差值，關(guān)于最大允許壓差值，各國(guó)的 取值不完全一致，多數(shù)國(guó)家均把50pa作為最大允許壓差。所謂最小 壓差值，是指火災(zāi)時(shí)人員進(jìn)行疏散。防火門(mén)一旦打開(kāi)，樓梯間及開(kāi)門(mén) 前室的壓力將瞬時(shí)下降，為了防止煙氣侵入，要保持門(mén)洞處具有一定 的反吹風(fēng)速應(yīng)有的最小的壓力差值。關(guān)于火災(zāi)時(shí)防煙要求的最小壓差 值(或最小門(mén)洞風(fēng)速)，各國(guó)也有不同的規(guī)定與要求。 我國(guó)原《高規(guī)》對(duì)防煙的最小壓差(或最小門(mén)洞風(fēng)速)未提出明確的 數(shù)值要求，僅指出

本文以北京地鐵6號(hào)線二期會(huì)展中心站基坑支護(hù)為例,由于\"先隧后站法\"施工條件限制,深17.9m的基坑由傳統(tǒng)的3道鋼支撐支護(hù)設(shè)計(jì)優(yōu)化為2道鋼支撐支護(hù),通過(guò)數(shù)值模擬方法,在圍護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力、位移、地面監(jiān)測(cè)等方面進(jìn)行對(duì)比分析,得出了此支護(hù)技術(shù)的安全、可靠,在北京地鐵施工史上為首例,為以后類(lèi)似工程提供技術(shù)支持,具有極大的借鑒意義。

本文以某大樓防煙樓梯間及其前室作為計(jì)算實(shí)例,對(duì)防煙樓梯間的加壓送風(fēng)進(jìn)行了數(shù)值模擬,結(jié)果顯示樓梯間加壓送風(fēng)的均勻性不是非常重要,《高層民用建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》的送風(fēng)量能夠滿足樓梯間和前室的正壓要求,同時(shí)為加壓送風(fēng)機(jī)的選型提供依據(jù)。

詳細(xì)論述了防排煙工程的系統(tǒng)安全性校核試驗(yàn),包括試驗(yàn)機(jī)理、開(kāi)門(mén)層數(shù)及最不利開(kāi)門(mén)工況的確定,以及試驗(yàn)儀器、試驗(yàn)方法、注意事項(xiàng)。

隨著我國(guó)廣播電視事業(yè)的快速發(fā)展,電視發(fā)射塔在各地市的建造已屢見(jiàn)不鮮。其不僅具有廣播電視信號(hào)的發(fā)射和轉(zhuǎn)播功能,而且已發(fā)展成為集觀光、游覽、餐飲、健身為一體的大型綜合類(lèi)建筑。由于電視發(fā)射塔較高(一般在200米以上),垂直距離較長(zhǎng),塔內(nèi)功能復(fù)雜,人員集中,一旦發(fā)生火災(zāi),火勢(shì)必然蔓延迅速,人員疏散和火災(zāi)撲救都極為困

本文以惠州某中心為例,結(jié)合本人審圖過(guò)程中,遇到的關(guān)于正壓送風(fēng)的分段設(shè)計(jì)、系統(tǒng)設(shè)置、風(fēng)量計(jì)算、運(yùn)行控制等方面問(wèn)題,淺談幾點(diǎn)體會(huì)。

本文以天津津門(mén)公寓為例簡(jiǎn)要介紹了超高層中,防煙剪刀樓梯間的正壓送風(fēng)設(shè)計(jì)遇到的幾個(gè)問(wèn)題,請(qǐng)同行指正.

深圳地鐵車(chē)站通風(fēng)與火災(zāi)的仿真模擬及現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試

地鐵車(chē)站造價(jià)分析

隨著城市地下空間的開(kāi)發(fā)利用,淺埋隧道穿越地面建筑物施工問(wèn)題引起了越來(lái)越多的關(guān)注。以北京某地鐵車(chē)站為例,采用3類(lèi)數(shù)值模擬方法對(duì)建筑物下地鐵車(chē)站動(dòng)態(tài)施工全過(guò)程進(jìn)行了模擬計(jì)算,對(duì)比分析了不同模擬方法對(duì)地表、圍巖及支護(hù)結(jié)構(gòu)受力變形的影響。結(jié)果表明:在不考慮建筑物及其荷載情況下地表、圍巖及支護(hù)結(jié)構(gòu)的應(yīng)力、變形最小;在考慮建筑物存在情況下地表沉降量、基礎(chǔ)沉降差及地表水平位移量較小,但沉降槽寬度較大;將建筑物上部結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化成均布荷載時(shí),基礎(chǔ)存在與否對(duì)地表沉降曲線影響不大,但基礎(chǔ)的存在可以減小地表水平位移、車(chē)站拱頂下沉、支護(hù)結(jié)構(gòu)變形及立柱軸力。文章最后將計(jì)算沉降值與實(shí)測(cè)值進(jìn)行了對(duì)比,考慮建筑物存在情況下的計(jì)算沉降值與實(shí)測(cè)值最為接近。

運(yùn)用flac3d巖土軟件對(duì)某地鐵一號(hào)線深基坑進(jìn)行開(kāi)挖與支護(hù)的模擬,計(jì)算中采用摩爾-庫(kù)倫彈塑性模型.通過(guò)計(jì)算得出基坑水平位移、墻后土體水平位移、地表沉降,并與實(shí)測(cè)結(jié)果進(jìn)行比較,可為深基坑工程施工與支護(hù)提供參考.